Menu
Kami bukanlah yang terbaik, namun kami memberi solusi praktis, murah dan efektif

Pembuatan Halte Bus di Karanganyar

Apr
03
2017
by : Pakdhe Budi. Posted in : Blog

Pembuatan Halte Bus di Karanganyar kam adalah jasa las yang dapat membuatkan halte bus untuk anda dengan harga terbaik. Kami juga bisa melayani permintaan dari kedianasan dan kantor. Kami bengkel las di PALUR KARANGANYAR SOLO, yang profesional dalam pembuatan kanopi atap galvalum di jogja. atap galvalum menjadi pilihan yang sangat tepat karena awet,ringan dan rapi.kami akan mengerjakan tepat waktu dengan kualitas yang sangat baik. kami bengkel las di PALUR DAN JATEN KARANGANYAR, akan mengerjakan kanopi atap galvalum sesuai dengan kebutuhan anda, segera hubungi telfon/WA.

Kontak Alamat & Peta Hubungi Kami Alamat : Jl. Salak 5 No. 125 RT. 4/19 Ngringo, Jaten, Karanganyar, 57772 Telpon : 0271-8202839 Handphone : 085725072225 / 085725423150 Pin BBM : DOAB5E4B / 5A0274CD Email : marketingkayamara@gmail.com Sosmed : Twitter: @kayamaraid Facebook : @Advertising.Kayamara Jam Kerja : 09.00 – 17.00 ( Senin – Jumat ) 09.00 – 14.00 ( Sabtu )

Las halte bus karanganyar

 Las-halte-bis-jogja





    Halte bis kota dan angkutan umum yang berada di Jalan Lawu, kota Karanganyar dipenuhi coretan.Tidak hanya halte, rambu jalan di sekitar halte juga tidak luput dari aksi vandalisme. Diduga, pelaku aksi norak itu dari kalangan pelajar. Indikasinya, corat-coret itu merujuk pada beberapa sekolah. Sunardi, salah satu warga mengatakan, aksi corat-coret ini menunjukkan tingkat kesadaran dan rasa memiliki warga masih rendah. “Itu merupakan perilaku yang menyimpang. Tingkat kesadaran dan rasa memiliki masih minim. Corat-coret di halte bus itu mungkin ulah pelajar yang usil,” ujarnya, Kamis (28/4/2016). Berdasarkan pantauan di lokasi, bunyi coretan di halte bus itu beragam. Ada nama orang dan kelompok, gambar tertentu, dan lainnya. Ada yang menggunakan pulpen, spidol, maupun cat semprot. Kondisi itu membuat halte terlihat kumuh. “Ulah mengotori halte bus dengan cara mencorat-coret sudah keterlaluan. Akibatnya pengguna merasa tidak nyaman. Kreatif boleh, tapi jangan merusak fasilitas umum,” lanjutnya. Ketika dikonfirmasi, Sekretaris Dinas Perhubungan Komunikasi dan Informasi (Dishubkominfo) Karanganyar, Yuli Astuti membenarkan bahwa banyak halte yang menjadi korban corat-coret. Menurut Yuli, pihaknya akan segera membersihkan coretan tersebut. “Kami menerima laporan perihal corat-coret di sejumlah halte. Segera kami bersihkan,”ujarnya. IV-1 PENENTUAN JUMLAH DAN LOKASI HALTE RUTE I BUS RAPIDTRANSIT(BRT) DI SURAKARTA DENGAN MODEL SET COVERING PROBLEM Skripsi MARDIANA RAHMAWATI NIM I 0303034 JURUSAN TEKNIK INDUSTRI FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS SEBELAS MARET SURAKARTA 2009 IV-2 ABSTRAK Mardiana Rahmawati, NIM : I0303034. PENENTUAN JUMLAH DAN LOKASI HALTE RUTE I BUS RAPID TRANSIT(BRT) DI SURAKARTA DENGAN MODEL SET COVERING PROBLEM. Skripsi. Surakarta : Jurusan Teknik Industri Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret, Agustus 2009. Pemerintah Kota Surakarta berencana untuk menggunakan Bus Rapid Transit (BRT) sebagai salah satu moda transportasi yang diharapkan dapat meningkatkan daya tarik angkutan umum sehingga dapat menekan penggunaan kendaraan pribadi sebagai usaha untuk mengurangi tingkat kemacetan, kesemrawutan dan kecelakaan lalu lintas. Untuk pengoperasian BRT diperlukan adanya fasilitas penunjang, salah satunya adalah halte. Penentuan lokasi dan jumlah halte memiliki peran yang penting dalam penggunaan moda BRT. Pembangunan halte yang tidak baik akan mengakibatkan bertambahnya permasalahan transportasi, sebab banyak masyarakat yang seharusnya menjadi target pengguna menjadi malas untuk menggunakan moda ini karena adanya kesulitan disaat akan memanfaatkan fasilitas yang ada. Dalam penelitian ini, penentuan lokasi dan jumlah halte di sepanjang rute I BRT dilakukan dengan mengidentifikasi lokasi bangkitan yang mempunyai tingkat permintaan relatif tinggi dan kandidat lokasi halte. Lokasi halte terpilih ditentukan dengan menggunakan Model Set Covering Problem. Hasil perhitungan menyimpulkan bahwa terdapat 17 lokasi halte terpilihdi sepanjang rute. Dalam penelitian ini juga dilakukan analisis penentuan lokasi halteketika pemerintah memiliki keterbatasan anggaran pembangunan halte. KataKunci : Bus Rapid Transit, Penentuan Lokasi, Halte, Set CoveringProblem xiv + 101 halaman; 27 tabel; 24 gambar; 6 lampiran Daftar pustaka : 24 (1981-2008) IV-3 ABSTRACT Mardiana Rahmawati, NIM : I0303034. THE DETERMINATION OF AMOUNT AND LOCATION OF BUS STOP OF ROUTE I INBUS RAPID TRANSIT ( BRT) AT SURAKARTA USING THE SET COVERING PROBLEM MODEL. Final Project. Surakarta : Industrial Engineering Department, Facultyof Engineering, Sebelas Maret University, August, 2009. The Government of Surakarta city has a plan to use the Bus Rapid Transit (BRT) as one of transportation model which is expected can improve the fascination of public transport so that can depress the personal vehicle use as effort to reduce the jam level, disorganized level and traffic accident. BRT’s Operation needs supporter facility, one of them is bus stop. The determination of bus stop location and its amount has important role in BRT model use. Bad bus stop development can increase the transportation problems, because the people who become the user target become lazy to use this model caused by its difficulty when they will use this facility. In this research, location and amount determination of bus stop alongside route of I BRT conducted by identifying the location awaken which has the high request level and candidate of Bus stop location. The chosen bus stop location is determined by using model set covering problem. The result of the calculation conclude that there are 17 chosen bus stop location alongside route. In this research is also conducted by analysis of determination of bus stop location Bus stop when the government only has the limit budget in bus stop development. Key words : Bus Rapid Transit, location determination, bus stop, set covering problem. xiv + 101 pages; 27 tables; 24 figures; 6 appendixes References : 24 (1981-2008) IV-4 DAFTAR ISI ABSTRAK v ABSTRACT vi KATA PENGANTAR vii DAFTAR ISI ix DAFTAR TABEL xiii DAFTAR GAMBAR xiv BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang 1.2 Perumusan Masalah 1.3 Tujuan Penelitian 1.4 Manfaat Penelitian 1.5 Batasan Penelitian 1.6 Asumsi Penelitian 1.7 Sistematika Penulisan I-1 I-4 I-4 I-4 I-4 I-5 I-5 BAB II LANDASAN TEORI 2.1 Rencana Bus Rapid Transit di Kota Surakarta 2.1.1 Bus Rapid Transit (BRT) 2.1.2 Rute BRT 2.1.3 Halte BRT 2.2 Pengertian Transportasi 2.3 Analisa Permintaan Transportasi 2.4 Bangkitan Perjalanan/Pergerakan 2.5 Angkutan Umum 2.6 Halte 2.6.1 Pengertian Halte 2.6.2 JenisHalte bus jalur khusus 2.6.3 Pemilihan LokasiHalte 2.6.4 Penentuan Tata Letak Halte II-1 II-1 II-2 II-3 II-5 II-5 II-9 II-10 II-11 II-11 II-11 II-11 II-13 IV-5 2.7 Facility Location 2.7.1 Klasifkasi Pemodelan Lokasi 2.7.2 Discrete models 2.8 Jarak Tempuh yang Layak untuk Mencapai Halte 2.9 Pemrograman Bilangan Bulat 2.9.1 Penyelesaian masalah Pemrograman bilangan bulat 2.9.2 Teknik Branch and bound 2.10 Uji Cochran Q-Test II-14 II-14 II-15 II-19 II-19 II-20 II-21 II-22 BAB III METODOLOGI PENELITIAN 3.1 Identifikasi dan Perumusan Masalah 3.2 Tujuan Penelitian 3.3 Tinjauan Pustaka 3.4 MenentukanKriteria Lokasi Halte 3.5 Pengumpulan Data Sekunder 3.5.1 Lokasi Bangkitan Terbesar 3.5.2 Rute dan Jumlah Angkutan Umum di Surakarta 3.5.3 Data lainnya 3.6 Penyusunan Kuesioner 3.7 Penyebaran Kuesioner 3.8 Menetapkan Titik Permintaan 3.9 Pengambilan Data Jumlah Penumpang pada Setiap Titik Lokasi Permintaan 3.10 Menetapkan titik kandidat halte yang memenuhi kriteria 3.11 Pengkuran Jarak Antara Kandidat Halte dengan Permintaan yang Terpenuhi 3.12 Penentuan Jumlah dan Lokasi Halte dengan Model Set Covering Problem 3.13 Analisa dan Interpretasi Hasil 3.10.1 Analisa Beban Penumpang pada Tiap Kandidat Halte yang Terpilih 3.10.2 Analisis Asumsi 3.10.3 Analisis Jarak antar Halte Terpilih untuk III-2 III-2 III-2 III-2 III-3 III-4 III-5 III-5 III-5 III-5 III-6 III-7 III-7 III-8 III-8 III-9 III-10 III-10 III-10 IV-6 Dibangun 3.10.4 Analisis Sensitivitas 3.11 Kesimpulan dan Saran. III-10 III-11 BAB IV PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA 4.1 Pengumpulan Data 4.1.1 Data Lokasi Bangkitan Terbesar 4.1.2 DataRute dan Jumlah Armada Angkutan Umum di Surakarta. 4.1.3 Data lainnya 4.2 Penyusunan Kuesioner 4.3 Penyebaran Kuesioner 4.4 Menetapkan Titik Permintaan 4.5 Pengambilan Data Jumlah Penumpang pada Setiap Titik Lokasi Permintaan 4.6 Menetapkan Titik Kandidat Halte yang Memenuhi Kriteria 4.7 Pengkuran Jarak Antara Kandidat Halte dengan Permintaan yang Terpenuhi 4.8 Penentuan Jumlah dan Lokasi Halte dengan Model Set CoveringProblem IV-1 IV-1 IV-7 IV-11 IV-12 IV-16 IV-16 IV-23 IV-25 IV-40 IV-44 BAB V ANALISIS DAN INTERPRETASI HASIL 5.1 Analisis Beban Penumpang yang Terlayani di Setiap Halte Selama Seminggu 5.2 Analisis Asumsi 5.3 Analisis Jarak antar Halte Terpilih untuk Dibangun 5.4 Analisis Sensitivitas V-1 V-2 V-3 V-4 BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN 6.1 Kesimpulan 61.2 Saran VI-1 VI-2 DAFTAR PUSTAKA LAMPIRAN Lampiran 1 : DataRute dan Jumlah Armada Angkutan Umum di Surakarta. IV-7 Lampiran 2 : Kuesioner Lampiran 3 : PengujianHasil Kuesioner Lampiran 4 : Pencarian Jarak dari Titik Permintaan ke titik Halte Lampiran 5 : Data Jumlah Penumpang pada Setiap Lokasi Permintaan Lampiran 6 : Perhitungan Analisis Sensitivitas Penentuan Jumlah dan Lokasi Halte IV-8 DAFTAR TABEL Halaman Tabel 2.1 Klasifikasi Pergerakan Orang di Perkotaan Berdasarkan Maksud Pergerakan II-6 Tabel 4.1 Data Kantor Hasil Observasi IV-2 Tabel 4.2 Data Pabrik Hasil Observasi IV-3 Tabel 4.3 Data Instansi Pendidikan Hasil Observasi IV-4 Tabel 4.4 Data Pusat Perbelanjaan dan Pasar Tradisional Hasil Observasi IV-5 Tabel 4.5 Data Objek Wisata di Surakarta IV-6 Tabel 4.6 Lokasi pergantian moda IV-10 Tabel 4.7 Lokasi Pergantian Modadengan BRT Rute Lain IV-10 Tabel 4.8 Pembagian Ruas Penelitian IV-12 Tabel 4.9 Sumber Bangkitan Setiap Ruas IV-12 Tabel 4.10 Lokasi Sumber Bangkitan Pergerakan IV-15 Tabel 4.11 Hasil Kuesioner IV-17 Tabel 4.12 Hasil Kuesioner untuk Lokasi yang Tidak Disebutkan dalam Pertanyaan IV-18 Tabel 4.13 Data Hasil Kuesioner Ruas 2 IV-19 Tabel 4.14 Data Hasil Pengujian Cochran-Q Testuntuk Ruas 2 IV-19 Tabel 4.15 Lokasi Permintaan IV-21 Tabel 4.16 Data Hasil Survey Jumlah Penumpang IV-23 Tabel 4.17 Lokasi Kandidat Halteyang Tidak Memenuhi Kriteria IV-26 Tabel 4.18 Lokasi Kandidat Halteyang Memenuhi Kriteria IV-38 Tabel 4.19 Jarak Antara Kandidat Halte dengan Permintaan yang Terpenuhi IV-40 Tabel 4.20 Lokasi Halte BRT yang Terpilih untuk Dibangun IV-48 Tabel 5.1 Data Jumlah Beban Penumpang yang Terlayani Selama Seminggu V-1 Tabel 5.2 Jarak antar Halte yang Terpilih untuk Dibangun V-3 Tabel 5.3 Halte yang Terpilih untuk Dibangun ketika p= 5 V-5 Tabel 5.4 Halte yang Terpilih untuk Dibangun ketika p= 10 V-6 Tabel 5.5 Halte yang Terpilih untuk Dibangun ketika p= 15 V-8 Tabel 5.6 Halte yang Terpilih untuk Dibangun ketika p=20 V-9 IV-9 DAFTAR GAMBAR Halaman Gambar 1.1 Peta Rute Bus Rapid Transit I-2 Gambar 2.1 Rencana Rute Jaringan BRT II-3 Gambar 2.2 Tiket Bus II-4 Gambar 2.3 Penumpang yang Memasukkan Tiket ke Mesin Pemeriksaan II-4 Gambar 2.4 Diagram Bangkitan dan Tarikan Pergerakan II-10 Gambar 2.5 Peletakan Halte di Persimpangan II-13 Gambar 2.6 Klasifikasi Model Lokasi II-14 Gambar 2.7 Uraian (breakdown) Model Lokasi Discrete II-15 Gambar 3.1 Metodologi Penelitian III-1 Gambar 4.1 Peta Tata Guna Lahan untuk Industri IV-2 Gambar 4.2 Peta Tata Guna Lahan untuk Pendidikan IV-3 Gambar 4.3 Peta Lokasi Pusat Perbelanjaan dan Pasar Tradisional IV-5 Gambar 4.4 Peta Lokasi ObjekWisata di Surakarta IV-6 Gambar 4.5 Peta Lokasi Stadion IV-7 Gambar 4.6 Peta Lokasi Pergantian Moda IV-9 Gambar 4.7 Peta Lokasi Rumah Sakit IV-11 Gambar 4.8 Peta Tata Guna Lahan untuk Tempat Ibadah IV-11 Gambar 4.9 Peta Lokasi Permintaan IV-23 Gambar 4.10 Peta Lokasi Kandidat Halte IV-39 Gambar 4.11 OutputHasil Optimasi Lingo 8.0 IV-48 Gambar 5.1 Grafik Jumlah Penumpang yang dapat Terlayani pada Setiap Halte V-2 Gambar 5.2 Peta Lokasi Halte yang Terpilih untuk Dibangun ketika p= 5 V-5 Gambar 5.3 Peta Lokasi Halte yang Terpilih untuk Dibangun ketika p= 10 V-7 Gambar 5.4 Peta Lokasi Halte yang Terpilih untuk Dibangun ketika p= 15 V-9 Gambar 5.5 Peta Lokasi Halte yang Terpilih untuk Dibangun ketika p= 20 V-11 IV-10 BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang Aktivitas manusia dalam usaha memenuhi kebutuhan setiap hari menimbulkan sebuah perjalanan/pergerakan dari tata guna lahan yang satu ke tata guna lahan yang lain. Dalam melakukan aktivitas pergerakan, manusia menggunakan sarana dan prasarana transportasi. Bertambahnya manusia serta meningkatnya aktivitas dilakukan menyebabkan kebutuhan akan sarana dan prasarana transportasi semakin meningkat. Namun, kenyataannya angkutan umum semakin ditinggalkan oleh masyarakat. DLLAJR (2007) menyatakan bahwa jumlah penumpang angkutan umum menurun setiap tahun dikarenakan pertumbuhan kendaraan pribadi. Peningkatan penggunaan kendaraan pribadi dikarenakan kelebihan yang dimilikinya, yaitu waktu perjalanan yang cepat dan nyaman. Data Samsat Surakarta tahun 2008 menunjukkan bahwa mobil pribadi jenis sedan, jeep, minibus, stasiun wagon, makrobus, dan bus berjumlah 32.249. Sedangkan angkutan umum dengan jenis yang sama hanya berjumlah 1492 atau sekitar 4,42% dari total jumlah kendaraan di Surakarta. Rata-rata laju pertumbuhan kendaraan pribadi pada 2 tahun terakhir mencapai 4,88% pertahun. Pemerintah Kota Surakarta berencana untuk menggunakan Bus Rapid Transit(BRT) sebagai salah satu moda transportasi di Surakarta. Penyediaan BRT ini dimaksudkan untuk mendukung penyediaan angkutan umum perkotaan sesuai dengan keinginan masyarakat yakniefisien, aman, nyaman, handal dan terjangkau oleh daya beli masyarakat. Dengan pengoperasian BRT diharapkan dapat meningkatkan daya tarik angkutan umum sehingga dapat menekan penggunaan kendaraan pribadi sebagai usaha untuk mengurangi tingkat kemacetan, kesemrawutan dan kecelakaan lalu lintas(DLLAJR, 2007). Dalam pengoperasian BRT sebagai angkutan umum penumpang di Surakarta tentunya ditunjang dan didukung dengan adanya rute perjalanan. Rute perjalanan ini diharapkan mampu memenuhi tujuan, yaitu melayani kebutuhan masyarakat terhadap angkutan umum penumpang yang memiliki kelebihan dalam IV-11 hal pelayanan dan fasilitas fisik yang memadai. Penggunaan BRT ini memiliki tujuan yakni mampu melayani kebutuhan masyarakat akan angkutan umum penumpang di sepanjang rute. Sebagai tahap awal, Pemerintah kota Surakarta menyediakan sebanyak 10 buah armada BRT. Bus dengan kapasitas 40 penumpang tersebut akan melayani penumpangdi sepanjang rute. Armada BRT tersebut digunakan untuk rute I. Rute yang akan ditempuh adalah bandara Adi Sumarmo – jalan Adi Sucipto – jalan Ahmad Yani – terminal Tirtonadi – Panggung Jebres – pasar Gede – bundaran Gladag –pertigaan Faroka –jalan Adi Sucipto –bandara AdiSumarmo. Lintasan rute bersifat looping dan searah (tidak bolak – balik). Rute I BRT dapat dilihat pada gambar 1.1. Gambar 1.1Peta Rute I Bus Rapid Transit Gambar 1.1Peta Rute I Bus Rapid Transit Surakarta Rute I BRT juga dapat melayani rute dari dan menuju bandara Adi Sumarmo.Hal ini berguna bagi perkembangan bandara dan kota Surakarta secara ekonomi dan menjadi pendukung utama bandara. Selama ini belum tersedia angkutan umum yang relatif murah dari dan menuju bandara Adi Sumarmo. Satusatunya angkutan umum yang menghubungkan bandara Adi Sumarmo dengan kota Surakarta hanyalah taksi bandara yang mempunyai tarif lebih mahal dibandingkan angkutan umum yang lain. IV-12 Untuk pengoperasian BRT diperlukan adanya fasilitas penunjang, salah satunya adalah halte. Halte adalah lokasi di mana penumpang dapat naik ke dan turun dari angkutan umum dan lokasi di mana angkutan umum dapat berhenti untuk menaikan dan menurunkan penumpang, sesuai dengan pengaturan operasional (Lembaga Pengabdian Kepada Masyarakat ITB, 1997). Halte BRT berbeda dengan halte bus umum lain. Halte ini merupakan suatu bentuk terminal dalam skala kecil. BRT tidak mempunyai terminal besar dan hanya menaikkan dan menurunkan penumpang pada halte-halte khusus yang hanya digunakan oleh BRT. Penentuan lokasi dan jumlah halte memiliki peran yang penting dalam penggunaan moda BRT. Pembangunan halte yang tidak baik akan mengakibatkan bertambahnya permasalahan transportasi, sebab banyak masyarakat yang seharusnya menjadi target pengguna menjadi malas untuk menggunakan moda ini karena adanya kesulitan disaat akan memanfaatkan fasilitas yang ada. Penyebab utama penumpang yang tidak menggunakan halte sebagai tempat naik/turun dari angkutan umum adalah jarak yang harus ditempuh menuju ke halte terlalu jauh (Prabowo, 2007). Penumpang dalam pemilihan lokasi perhentian bis kota dominan dilakukan di sekitar persimpangan dan di sembarang tempat yang tidak dilengkapi rambu atau fasilitas tempat henti seperti di depan pertokoan, perkantoran dan sekolah/kampus karena alasan jarak yang lebih dekat dengan tujuan, keamanan dan secara fisik tidak melelahkan (Rakhmat, 2003). Oleh karena itu, alokasi halte ke titik permintaan (sumber bangkitan) diusahakan seoptimal mungkin. Hal tersebut di atas menunjukkan pentingnya aksesibilitas (kemudahan untuk mendapatkan) bus. Dengan semakin banyaknya jumlah halte yang dibangun, berarti semakin meningkatnya tingkat aksesibilitas pelayanan bus. Tetapi, di sisi lain pembangunan halte yang terlalu banyak dapat menyebabkan biaya pembangunan dan perawatan yang semakin besar. Karena besarnya biaya yang dibutuhkan untuk mendirikan sebuah halte maka diperlukan efektivitas pembangunan halte. Ada beberapa model untuk menentukan lokasi fasilitas. Pada penelitian ini dipilih model set covering problem dan max covering problem. Pemilihan ini IV-13 didasarkan pada pertimbangan aksesibilitas dan pertimbangan biaya pendirian halte. Model Set covering problembertujuan untuk memberikan akses yang layak ke halte terdekat kepada semua penumpang dengan jumlah halte yang minimum (pertimbangan aksesibilitas). Sedangkan max covering problem bertujuan untuk menentukan lokasi halte yang akan dibangun ketika terdapat batasan jumlah dalam mendirikan halte(pertimbangan biaya pendirian halte). 1.2 Perumusan Masalah Berdasarkan latar belakang tersebut, maka perumusan masalah dalam penelitian ini adalahbagaimana menentukan jumlah dan lokasi halte rute I BRTdi Kota Surakarta sehingga dapat memberikan akses yang layak ke halte terdekat kepada semua penumpang dengan jumlah halte yang minimum tetapi dapat memenuhi semua titik permintaandi sepanjang rute (coverage area). 1.3 Tujuan Tujuan dari penelitian ini adalah menentukan jumlah dan lokasi halte rute I BRT di Kota Surakarta sehingga dapat memberikan akses yang layak ke halte terdekat kepada semua penumpang dengan jumlah halte yang minimum tetapi dapat memenuhi semua titik permintaandi sepanjang rute (coverage area). 1.4 Manfaat Manfaat yang diharapkan dalam penelitian ini adalah sebagai pertimbangan Pemerintah Kota Surakarta dalam menentukan jumlah dan lokasi halte BRTrute Idi Kota Surakarta. 1.5 Batasan Masalah Batasan-batasan masalah dalam penyusunan laporan skripsi ini diperlukan untuk menjaga perluasan topik yang melebar dan kelanjutan analisis yang lebih terarah. Adapun batasan masalah tersebut, sebagai berikut: 1. Rute yang ada adalah hasil rancangan pemerintah. Penelitian ini hanya menentukan lokasi halte pada rute yang telah ditentukan oleh Pemerintah. 2. Tidak mempertimbangkan dampak yang dihasilkan dengan beroperasinya BRT. IV-14 3. Penentuan lokasi halte dalam penelitian ini tidak membahas mengenai kompetisi dengan angkutan umum lain yang belum tentu berperan sebagai pengumpan. 4. Titik permintaan hanya merupakan titik lokasi dimana penumpang naik dan turun angkutan umum (bus kota dan angkutan kota), tidak memperhatikan lokasi asal dan tujuanpenumpang. 5. Pada penelitian ini tidak mempertimbangkan faktor biaya. 6. Survey dilaksanakan pada hari normal. 1.6 Asumsi Penelitian Asumsi penelitian diperlukan untuk menyederhanakan kompleksitas permasalahan yang diteliti. Asumsi yang digunakan dalam penelitian ini, sebagai berikut: 1. Kebijakan tentang penentuan rute tidak berubah. 2. Kondisi tata guna lahan di sekitar rute tidak berubah. 3. Sebaran jumlah penumpang di masing-masing titik permintaan tidak berubah di masa yang akan datang. 4. Tidak ada batasan kapasitas penumpang untuk tiap halte. 1.7 Sistematika Penulisan Laporan tugas akhir ini merupakan dokumentasi pelaksanaan dan hasil penelitian. Adapun sistematika laporan tugas akhir,sebagai berikut: BAB I PENDAHULUAN Bab ini menguraikan tentang latar belakang masalah, perumusan masalah, tujuan penelitian, manfaat penelitian, batasan masalah, asumsi dan sistematika penulisan. Dengan membaca bab ini, diharapkan pembaca mampu mengetahui konsep penelitian yang dilakukan. IV-15 BAB II TINJAUAN PUSTAKA Bab ini berisikan tentang uraian teori, landasan konseptual dan informasi yang diambil dari literatur yang ada meliputi konsep transportasi, sistem angkutan massal BRT, sistem dan karakteristik halte, dan pemrograman bilangan bulat. BAB III METODOLOGI PENELITIAN Bab ini berisikan uraian-uraian tahapan yang dilakukan dalam melakukan penelitian mulai dari identifikasi masalah sampai dengan penarikan kesimpulan. BAB IV PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA Bab ini berisi tentang uraian data-data penelitian yang dibutuhkan, penentuan kriteria –kriteria pemilihan, penentuan model penyelesaian optimasi berdasarkan karakteristik sistem dan pengolahan data-data yang telah diperoleh. BAB V ANALISIS DAN INTERPRETASI HASIL Pada bab ini akan dilakukan analisis terhadap kandidat halte dalam penentuan lokasi halte BRT di Surakarta. BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN Pada bab ini akan diberikan kesimpulan yang menjawab tujuan dari penelitian. Selain itu juga ada beberapa saran berdasarkan hasil penelitian yang telah dilakukan. IV-16 BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Rencana Bus Rapid Transit di Kota Surakarta 2.1.4 Bus Rapid Transit (BRT) Bus Rapid Transit (BRT) merupakan salah satu moda transportasi darat. BRT meliputi bus besar yang beroperasi di jalan raya bersama-sama lalu lintas umum (mixed traffic), atau dipisahkan dari lalu lintas umum dengan marka (buslanes), atau dioperasikan pada lintasan khusus (busways) (Dagun, 2006).BRT merupakan salah satu transportasi darat yang mampu mengurangi kemacetan lalu lintas di kota-kota besar. Selain mampu mengurangi kemacetan lalu lintas, BRT juga dapat menekan pemakaian kendaraan pribadi. Hal ini disebabkan oleh keinginan masyarakat memilih menggunakan BRT sebagai alternatif utama moda transportasi darat. BRT berbeda dengan bus umum regular lainnya. BRTadalah sebuah sistem busyang nyaman, efisien, aman, handal, dan terjangkau oleh daya beli masyarakat. Kualitas pelayanan BRT lebih baik dibandingkan pelayanan bus yang lain (DLLAJR, 2007). Manfaat yang diharapkan dengan adanya BRT di Surakarta adalah sebagai berikut (DLLAJR, 2007): 1. Meningkatkan daya tarik angkutan umum, 2. Mengurangi tingkat kemacetan, kesemrawutan dan kecelakaan lalu lintas, 3. Meningkatkan efisiensi penggunaan energi, 4. Meningkatkan eksesibilitas kota Surakarta terhadap wilayah lain, 5. Mempercepat pertumbuhan dan perkembangan kota Surakarta di segala bidang. Sedangkan tujuan utama BRT di Surakarta adalah sebagai berikut (DLLAJR, 2007): 1. Meningkatkan daya tarik angkutan umum, 2. Perpindahan moda dari kendaraan pribadi ke bus, 3. Lebih sedikit bus tetapi mengangkut jumlah penumpang yang sama, 4. Menggunakan bus yang lebih bersih. IV-17 Dalam pengoperasiannya bus ini berbeda dengan bus transjakarta. Bus transjakarta menggunakan jalur sendiri. Terdapat batas antara jalan umum dengan jalan transjakarta yang memisahkan transjakarta dengan kendaraan lainnya. Sedangkan BRT tidak menggunakan jalur khusus. Jadi BRT menggunakan jalur yang bersamaan degan kendaraan lain. Sistem ini sama dengan sistem operasi transjogja. Khusus pada jalan Brigjend Slamet Riyadi, jalur BRT untuk rute I arah pergerakannya adalah contra flow. Contra flow adalah lajur yang dirancang khusus untuk BRT dimana arah pergerakannya berlawanan arah dengan arah pergerakan kendaraan lainnya. Contra flow ditempatkan pada jalan Brigjend Slamet Riyadi dimulai dari Gladak hingga perempatan Gendengan dimana jalan tersebut merupakan jalan satu arah. Pemisah jalur ini hanya berupa garis putih putus-putus dan tidak menggunakan pemisah khusus yang permanen. 2.1.5 Rute BRT Rute-rute rencana trayek BRT adalah sebagai berikut (DLLAJR, 2007): 1. Rute I: Bandara –Jl. Adi Sucipto –Jl. Ahmad Yani –Jl. Urip Sumoharjo –Jl. Jend. Sudirman –Jl. Brigjend. Slamet Riyadi –Jl. Suharso –Jl. Adi Sucipto –Bandara, 2. Rute II: Jl. Brigjend. Slamet Riyadi –Jl. Ahmad Yani –Jl. Adi Sucipto –Jl. Muwardi –Jl. Yosodiuro –Jl. Gajah Mada –Jl. Balapan –Jl. Monginsidi – Jl. Kolonel Sutarto –Jl. Ir. Sutami –Palur, 3. Rute III: Jl. Dr. Rajiman –Jl. KH. Agus Salim –Jl. Brigjend. Slamet Riyadi – Jl. Kapten Mulyadi –Jl. Ir. Juanda -Palur, 4. Rute IV: Jl. Kolonel Sugiyono –Jl. Mangunsarkoro –Jl. Letjend. Suprapto – Jl. Ahmad Yani –Jl. Brigjend. Slamet Riyadi – Jl. KH. Agus Salim –Jl. Dr. Rajiman –Jl. Bhayangkara –Jl. Veteran –Yos Sudarso –Solo Baru, 5. Rute V: Ring road – Jl. Brigjend. Katamso – Jl. Urip Sumoharjo – Jl. Ir. Juanda – Jl. Kapt. Mulyadi – Jl. Kahar Muzakir – Jl. Brigjend. Sudarta – Sukoharjo. Lintasan rute secara detail dapat dilihat pada gambar 2.1. IV-18 Gambar 2.1Rencana Rute Jaringan BRT Surakarta Sumber: DLLAJR, 2007 Berdasarkan rencana rute yang telah disebutkan sebelumnya, dapat diketahui bahwa rute I beririsan dengan rute-rute yang lain. Rute I beririsan dengan rute II di persimpangan Kerten hingga persimpangan depan PGSD UNS Kleco. Selain itu, dengan rute ini, juga beririsan di persimpangan semar ringin hingga persimpangan Panggung. Rute I beririsan dengan rute III pada jalan Slamet Riyadi dimulai dari persimpangan dekat stasiun Purwosari hingga Gladak. Untuk rute IV beririsan pada persimpangan Sumber hingga persimpangan Manahan. Selain itu, beririsan juga di persimpangan depan PGSD UNS Kleco hingga Stasiun Purwosari. Sedangkan untuk rute V beririsan pada persimpangan Panggung hingga persimpangan Warungpelem. 2.1.6 Halte BRT Halte BRT berbeda dengan bus umum regular lainnya (Dinas Lalu Lintas Angkutan Jalan Kota Surakarta, 2007). Untuk memasuki halte, calon penumpang harus membeli tiket (kartu). Tiket dibeli di pintu masuk halte yang telah dijaga oleh petugas. Gambar tiket dapat dilihat pada gambar 2.2. KEC. LAWEYAN KEC. BANJAR SARI KEC. JEBRES KEC. PASAR KLIWON KEC. SERENGAN Jl. T RANS ITO Jl. MOCH. YAMIN Jl. MOCH. YAM IN Jl. DR . R AJI MAN Jl . G ATO T SUB ROT O Jl. DR. RAJIM AN Jl. DR. RAJIMAN Jl. DR. RAJIMAN J l. MO CH. YA MIN J l. Y OS S UDA RSO Jl. G AT OT S UBRO TO Jl . D IPO N EG ORO J l. DI P ONE GO R O Jl. RON G GOW ARSITO Jl. R ONG GO WARS I TO Jl. GAJAH MADA Jl. HONGGOW ONGSO Jl. B RI GJEN SL AM ET RI YADI J l. YO S SU DARSO Jl. VETER AN Jl. VET ER AN J l. K A PT . MU LY ADI Jl. UNTUNG SUR OP ATI Jl. SE T IYAKI Jl . KE B ANGKITAN NASIONAL Jl. B AYHANGKARA Jl. BAYHANGKARA Jl. BAYHANGKARA Jl. DR. RAJIMAN Jl. VE TE RAN Jl . VETERAN Jl. NANGKA Jl . KE NAR I Jl. S A MA NH UD I Jl. DR. W AHIDI N Jl. PE RI NT IS KEME RDE KA AN J l. A G US SA LIM Jl. MOCH . Y AMIN Jl. KYAI GEDE Jl. KAPT . MUL YADI Jl .J EN D . SU DIRM A N Jl. KRE MARTADINATA Jl. Ir .D JU AN DA Jl . I r.D J UA N DA Jl. Ir.DJUANDA Jl. I r.DJUANDA Jl. CUT NYA DIN Jl. KAP TE N ADI S UMARMO Jl.L ET J EN S UPRA PTO J l.LE TJE N SUPR APT O J l.LE TJ EN SUPRAPTO Jl.JE ND. A. YANI Jl.JE N D. A . YAN I Jl. JE ND . A . YAN I Jl. SE T YA BUDI Jl. SE TYA BUDI Jl. SE T YA BUDI Jl.M T. H A RY ON O Jl.MT . H AR YO NO J l. MT. HARYONO Jl.DR. MUWARDI Jl .DR. MUWAR DI Jl. KH. MASKUR Jl.C OKR OAMINOT O Jl.SURYO J l.S U RY O Jl.JOYOSUR AN Jl.RAHMAN HAKIM Jl .DI. PANJAITAN Jl.DI. PANJAI TAN Jl. AR. SAL EH Jl. SABANG Jl. S . P ARM AN Jl. B IDO IV J l.CO C AK 2 Jl .R ADEN MAS SAID Jl .RADEN MAS SAID Jl.HAS ANUDIN Jl.HAS ANUDIN Jl.HAS ANUDIN Jl. DR . S UP OMO Jl. DR. SUP OM O Jl . Y OS ODIPU RO Jl . JOKO TI NGKIR Jl. DR . RAJIMAN Jl. KE R INC I Jl. KOL. SUGI ONO Jl . KOL. SUGIONO Jl. MAYJE ND. DI. PANJAI T AN Jl. T E NTARA P EL AJAR Jl. TE NT ARA PE LAJAR J l. BRI G JEN K AT AMS O J l. U RIP SU MOH AR JO Jl.BRI GJE N KAT AMSO Jl. MONGISIDI Jl. B ALAPAN Jl. ABDUL MUIS J l. SU TA N SY A HR IR Jl. S UNARYO Jl. KYAI MOJO Jl . SILIR Jl.ARIFIN J l.AR IFI N Jl . KUS UM OD ILAG AN Jl. K APT. MULYA DI Jl . B RI GJ EN SU D AR TO Jl. S. PARM AN J l. K A PT EN TEN DEA N Jl. S UMPAH PE MUDA Jl.L ET JE N SUT OYO Jl . KALILARANGAN Jl.BR IGJ EN KATAMSO J l. AD I S UC IP TO Jl .AD I SU CIPTO Jl .MO CH . H . TH AM RI N Jl. SAM RAT UL ANGI Jl.B ASUKI RAHMAD Jl. D R. SU HAR SO Jl. BR IGJE N SLAME T RIYADI Jl. B RI GJEN S LAMET RIYADI Jl . BR IGJE N S LAMET RIYADI Jl. BRI GJEN SL AMET R IYADI Jl. BR IGJEN SLAM ET R IYADI Jl. BR IGJEN S LAME T R IYADI Jl. JE ND. SUDIRM AN Jl. UR I P S UMO HA RJO J l. U R IP SU M O HA RJO Jl. KOL SUT ART O Jl. KO L SU TART O Jl. Ir . S UTAM I Jl. Ir. S UT AMI Jl. Ir . SU TA MI J l. Ir. SUT AMI Jl. BR IGJEN SLAMET R IYADI Jl. KA PT . MU LY A DI Jl . K APT . MULY ADI Jl. K AP T. MULYA DI Jl . K APT. M UL YA D I Jl. YOS S U DAR SO Jl. Y OS S U DAR SO Jl. VET ER AN Jl. VE TE RAN Jl. VETE RAN Jl . BAYHANGKAR A Jl . HONGGOW ONGSO Jl . HONGGOWONGS O Jl. HONGGOW ONGSO Jl. GAJAH MADA Jl . GAJAH MADA Jl. GAJAH MADA J l. K ART INI Jl .GOT ONG ROYONG Jl.GOTONG ROYONG Jl.JE N D. A. Y ANI J l. JEN D . A . YA NI Jl.J EN D. A . YA NI Jl. BRI GJE N KATAMS O Jl.LE TJEN S UTOYO J l.L ETJE N SUT OYO Puncangsawit Jebres Kp. Sewu Sangkrah Semanggi Mojosongo Nusukan Kadipiro Banyuanyar Sumber Jagalan Karangasem Jajar Kerten Manahan Pajang Mangkubumen Gilingan Purwosari Sondakan Laweyan Bumi Penumping Sriwedari Penularan Tipes Serengan Danukusuman Pasarkliwon Joyotakan Gajahan Kratonan Jayengan Kauman Timuran KeprabonKampung baru Baluwarti Kemlayan Ketelan Punggawan Kestalan Kepatihan Kulon Kepatihan Wetan Tegalharjo Purwodiningratan Gandekan Sudiroprajan Kedunglembu Setabelan 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 15 14 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 Joyosuran 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 KAB.BOYOLALI KAB. KARANGANYAR KAB. KARANGANYAR KAB. SUKOHARJO KAB.SUKOHARJO KAB.SUKOHARJO Jl.GR IYAN Jl. L UMANT UBING Jl . SA MAN HU DI ( RI NG ROAD) Jl. BR IG.JEND.KATAMS O Jl. JAYAW IJAYA Jl. TANGKUBAN PE RAHU Jl. SUM PAH P EM UDA NAYU Jl. P ROF . H KAHAR M. Keterangan : 1 2 3 4 5 IV-19 Gambar 2.2Tiket Bus Setelah membeli tiket, calon penumpang harus memasukkan tiket ke mesin pemeriksaan tiket (atau biasa disebut barrier) Secara otomatis pintu palang tiga di barrier dapat berputar dan dapat dilewati oleh calon penumpang setelah penumpang yang memasukkan tiket ke mesin pemeriksaan. Gambar penumpang yang memasukkan tiket ke mesin pemeriksaan dapat dilihat pada gambar 2.3. Gambar 2.3Penumpang yang Memasukkan Tiket ke Mesin Pemeriksaan Penumpang hanya dapat memasuki BRT melewati halte karena bus memiliki lantai dan pintu yang relatif lebih tinggi dibanding bus kota lainnya. Kelebihan lain dari BRT dibandingkan angkutan umum lainnya adalah penumpang dapat pindah/transit antar rute tanpa membeli tiket tambahan asalkan penumpang tidak keluar dari halte. IV-20 2.2 Pengertian Transportasi Transportasi diartikan sebagai usaha memindahkan, menggerakkan, mengangkut, atau mengalihkan suatu objek dari suatu tempat ke tempat lain, di mana di tempat lain ini objek tersebut lebih bermanfaat atau dapat berguna untuk tujuan-tujuan tertentu (Miro, 2004). Transportasi juga merupakan sebuah proses, yakni proses gerak, proses memindah, dan proses mengangkut. Proses transportasi merupakan gerakan dari tempat asal, dari mana kegiatan pengangkutan dimulai ke tempat tujuan, ke mana kegiatan pengangkutan diakhiri. Transportasi menyebabkan nilai barang lebih tinggi di tempat tujuan daripada di tempat asal, dan nilai ini lebih besar daripada biaya yang dikeluarkan untuk pengangkutannya. Dilihat dari segi ekonomi, keperluan akan jasa transportasi mengikuti perkembangan kegiatan semua faktor ekonomi. Transportasi dikatakan sebagai derived demand yaitu permintaan yang timbul akibat adanya permintaan akan komoditi atau jasa lain (Morlok, 1988). Keperluan jasa transportasi akan bertambah dengan meningkatnya kegiatan ekonomi dan berkurang jika terjadi kelesuan ekonomi. 2.3 Analisa Permintaan Transportasi Sasaran utama dari analisa permintaan transportasi adalah terdapatnya kebutuhan akan jasa transportasi dari penduduk atau masyarakat, yang berawal dari interaksi di antara aktivitas sosial ekonomi masyarakat tersebut, yang aktivitas sosial ekonominya itu memiliki kecenderungan untuk menyebar ke segala penjuru dalam suatu lingkup ruang wilayah atau kota (Miro, 2004). Analisa permintaan transportasi merupakan proses yang berusaha menghubungkan antara kebutuhan akan jasa transportasi dengan kebutuhan sosial ekonomi yang menimbulkan transportasi tersebut. Menurut Marlok (2004) permintaan akan jasa transportasi dari penumpang/orang timbul oleh akibat kebutuhan orang untuk melakukan perjalanan dari suatu lokasi ke lokasi lainnya dalam rangka beraktivitas separti bekerja, sekolah, belanja, dan lain sebagainya. IV-21 Karakteristik dari permintaan transportasi yaitu: 1. Karakteristik Tidak Spasial (Bukan Berdasarkan Ruang/Space) Ciri pergerakan tidak spasial adalah semua ciri pergerakan yang berkaitan dengan aspek tidak spasial, seperti sebab terjadinya pergerakan, waktu terjadinya pergerakan, dan moda transportasi apa yang akan digunakan. a. Sebab terjadinya pergerakan Sebab terjadinya pergerakan dapat dikelompokkan berdasarkan maksud perjalanan. Penyebab terjadinya pergerakan dapat dilihat pada tabel 2.1 (Tamin, 2000). Biasanya maksud perjalanan dikelompokkan sesuai ciri dasarnya, yaitu yang berkaitan dengan ekonomi, sosial, budaya, pendidikan, dan agama. Jika ditinjau lebih jauh lagi akan dijumpai kenyataan bahwa lebih dari 90% perjalanan berbasis tempat tinggal. Artinya mereka memulai perjalanan tempat tinggal (rumah) dan mengakhiri perjalanannya kembali ke rumah. Pada kenyataan ini biasanya ditambahkan kategori keenam tujuan perjalanan, yaitu maksud perjalanan pulang ke rumah. Tabel 2.1Klasifikasi pergerakan orang di perkotaan berdasarkan maksud pergerakan Aktivitas Klasifikasi perjalanan Keterangan I. Ekonomi a. mencari nafkah b. mendapatkan barang dan pelayaan 1. Ke dan dari tempat kerja 2. Yang berkaitan dengan bekerja 3. Ke dari toko dan keluar untuk keperluan pribadi. 4. Yang berkaitan dengan belanja atau bisnis pribadi Jumlah orang yang bekerja tidak tinggi, sekitar 40%-50% penduduk. Perjalanan yang berkaitan dengan pekerja termasuk: a. pulang ke rumah b. mengangkut barang c. ke dan dari rapat Pelayanan hiburan dan rekreasi diklasifikasikan secara terpisah tetapi pelayanan medis, hukum dan kesejahteraan masuk ke sini. II. Sosial Menciptakan, menjaga 1. Ke dan dari rumah teman 2. Ke dan dari tempat Kebanyakan fasilitas terdapat dalam lingkungan keluarga IV-22 Aktivitas Klasifikasi perjalanan Keterangan hubungan pribadi pertemuan bukan di rumah dan tidak menghasilkan banyak perjalanan. Butir 2 juga terkombinasi dengan maksd hiburan. III Pendidikan 1. Ke dan dari sekolah, kampus, dan lain –lain Hal ini terjadi pada sebagian besar penduduk yang berusia 5-22 tahun. Di negara sedang berkembang jumlahnya sekitar 85% penduduk. IV. Rekreasi dan hiburan 1. Ke dan dari tempat rekreasi 2. Yang berkaitan dengan perjalanan dan berkendaraan untuk rekreasi Mengunjungi restoran, kunjungan sosial, termasuk perjalanan pada hari libur. V. Kebudayaan 1. Ke dan dari tempat ibadah 2. Perjalanan bukan hiburan ke dan dari daerah budaya serta pertemuan politik Perjalanan kebudayaan dan hiburan sangat sulit dibedakan Sumber: LPM ITB, 1996 b. Waktu terjadinya pergerakan Waktu terjadinya pergerakan sangat bergantung pada kapan seseorang melakukan aktivitasnya sehari-hari. Dengan demikian waktu pergerakan sangat tergantung pada maksud perjalanan. Pergerakan ke tempat kerja atau pergerakan untuk maksud bekerja biasanya merupakan perjalanan yang dominan (Tamin, 2000). Karena pola kerja biasanya dimulai jam 08.00 dan berakhir jam 16.00, maka pola pergerakan akan mengikuti pola jam kerja. Sehingga jam 06.00 sampai jam 08.00 akan banyak pergerakan dari rumah ke tempat kerja. Pada sore hari sekitar jam 16.00 sampai jam 18.00 akan banyak pergerakan dari tempat kerja ke rumah. Selanjutnya, perjalanan dengan maksud sekolah atau pun pendidikan cukup banyak jumlahnya dibandingkan dengan tujuan lainya. Biasanya IV-23 sekolah dimulai jam 08.00 dan berakhir jam 16.00. Sehingga jam 06.00 sampai jam 07.00 akan banyak pergerakan dari rumah ke sekolah. Pada sore hari sekitar jam 13.00 sampai jam 14.00 akan banyak pergerakan dari sekolah ke rumah, sehingga pola perjalanan sekolah ini pun turut mewarnai pola waktu puncak perjalanan. Sedangkan perjalanan lain yang cukup berperan adalah perjalanan untuk maksud berbelanja. Pola perjalanan yang diperoleh dari penggabungan ketiga pola perjalanan tersebut terkadang disebut juga pola variasi harian, yang menunjukkan tiga waktu puncak, yaitu waktu puncak pagi, waktu puncak siang, dan waktu puncak sore. c. Moda transportasi apa yang akan digunakan Dalam melakukan perjalanan, orang biasanya dihadapkan pada pilihan jenis angkutan seperti mobil, angkutan umum, pesawat terbang, atau kereta api. Dalam menentukan pilihan jenis angkutan, orang mempertimbangkan berbagai faktor, yaitu maksud perjalanan, jarak tempuh, biaya dan tingkat kenyamanan. Meskipun dapatdiketahui faktor yang menyebabkan seseorang memilih jenis moda yang digunakan, pada kenyataannya sangatlah sulit untuk merumuskan mekanisme pemilihan moda ini. 2. Karakteristik Spasial Pergerakan terjadi karena manusia melakukan aktivitas di tempat yang berbeda dengan daerah tempat mereka tinggal. Artinya keterkaitan antarwilayah ruang sangatlah berperan dalam menciptakan pergerakan. Jika suuatu daerah sepenuhnya terdiri dari lahan tandus tanpa tumbuhan dan sumber daya alam, dapat diduga bahwa pada daerah tersebut tidak akan timbul Pergerakan mengingat di daerah tersebut tidak mungkin timbul aktivitas. Juga, tidak akan pernah ada keterkaitan ruang antara daerah tersebut dengan daerah lainnya. Konsep yang paling mendasar yang menjelaskan terjadinya pergerakan atau perjalanan selalu dikaitkan dengan pola hubungan antara distribusi spasial Pergerakan dengan distribusi spasial tata guna lahan yang terdapat di dalam suatu wilayah. Dalam hal ini, konsep dasarnya adalah bahwa suatu perjalanan IV-24 dilakukan untuk melakukan kegiatan tertentu di lokasi yang dituju, dan lokasi kegiatan tersebut ditentukan oleh pola tata guna lahan kota tersebut. Jadi, faktor tata guna lahan sangat berperan. Berikut ini dijelaskan beberapa ciri perjalanan spasial, yaitu pola perjalanan orang dan pola perjalanan barang (Tamin, 2000). a. Pola Perjalanan orang Perjalanan terbentuk karena adanya aktivitas yang dilakukan, bukan di tempat tinggal sehingga pola sebaran tata guna lahan suatu kota akan sangat mempengaruhi pola perjalanan orang. Dalam hal ini pola penyebaran spasial yang sangat berperan adalah sebaran spasial dari daerah industri, perkantoran, dan pemukian. Pola sebaran spasial dari ketiga jenis tata guna lahan ini sangat berperan dalam menentukan pola perjalanan orang, terutama perjalanan dengan maksud bekerja. Tentu saja sebaran spasial untuk pertokoan dan areal pendidikan juga berperan. b. Pola Perjalanan Barang Berbeda dengan pola perjalanan orang, pola perjalanan barang sangat dipengaruhi oleh aktivitas produksi dan konsumsi yang sangat tergantung pada sebaran pola tata guna lahan pemukiman (konsumsi), serta industri dan pertanian (produksi). Selain itu, pola perjalanan barang sangat dipengaruhi oleh pola rantai distribusi yang menghubungkan pusat produksi ke daerah konsumsi. 2.4 Bangkitan Perjalanan/Pergerakan Menurut Miro bangkitan perjalanan dapat diartikan sebagai banyaknya jumlah perjalanan/pergerakan/lalulintas yang dibangkitkan pada sebuah zona (kawasan) persatuan waktu (perdetik, menit, jam, hari, minggu, dan seterusnya). Pergerakan lalu lintas merupakan fungsi tata guna lahan dan jumlah pergerakan yang tertarik ke suatu tata guna lahan atau zona. Pergerakan lalu lintas mencakup fungsi tata guna lahan yang menghasilkan pergerakan lalu lintas. Bangkitan lalu lintas ini mencakup lalu lintas yang meninggalkan suatu lokasi dan lalu lintas yang menuju atau tiba di suatu lokasi (Tamin, 2000). IV-25 Gambar 2.4Diagram Bangkitan dan Tarikan Pergerakan 2.5 Angkutan Umum Angkutan umum merupakan angkutan yang ditekankan pada jenis angkutan untuk umum yang dilakukan dengan sistem sewa atau bayar, dengan lintasan yang tetap dan dapat dipolakan secara tegas. Angkutan umum diperuntukkan buat bersama (orang banyak) mempunyai arah dan tujuan yag sama, serta terikat dengan peraturan trayek yang telah ditetapkan dan jadwal yang telah ditentukan. Angkutan yang dimaksud adalah angkutan kota yaitu bus, minibus, mikrolet, dan sebagainya Keberadaan angkutan umum senantiasa membawa dampak yang sangat luas bagi masyarakat, lingkungan maupun tatanan sosial lainnya. Secara umum, ada dua tujuan utama dari keberadaan angkutan umum. Pertama adalah supaya masyarakat walaupun tanpa menggunakan kendaraan pribadi mampu menikmati kebutuhan ekonomi dan sosial dengan baik, yang tidak dapat dipenuhi dengan berjalan kaki. Kedua adalah memberikan suatu alternatif bagi pengguna atau pemakai kendaraan pribadi, baik karena fisik maupun ekonomi atau menjaga kemungkinan yang tidak diinginkan dalam bidang sosial ekonomi (Morlok, 2004). Pelayanan angkutan umum dapat diklasifikasikan menjadi 3 kelompok berdasarkan jenis rute dan perjalanan yang dilayani (Khisty, 2006), yaitu: 1. Angkutan jarak pendek ialah pelayanan kecepatan rendah di kawasan sempit, 2. Angkutan kota, yang merupakan jenis yang paling lazim, yang melayani orang-orang yang membutuhkan transportasi di dalam kota, 3. Angkutan regional yang melayani perjalanan jauh. d i Pergerakan yang menuju zona d Pergerakan yang berasal dari zona i IV-26 2.6 Halte 2.6.1 Pengertian Halte Berikut ini adalah definisi halte: 1. Menurut Lembaga Pengabdian Kepada Masyarakat (LPKM) ITB tahun 1997, halte adalah lokasi di mana penumpang dapat naik ke dan turun dari angkutan umum dan lokasi di mana angkutan umum dapat berhenti untuk menaikan dan menurunkan penumpang, sesuai dengan pengaturan operasional. 2. Menurut Dirjen Bina Marga 1990 tahun, halte adalah bagian dari perkerasan jalan tertentu yang digunakan untuk pemberhentian sementara bus, angkutan penumpang umum lainnya pada waktu menaikan dan menurunkan penumpang. 3. Menurut Dirjen Perhubungan Darat tahun 1996, halte adalah tempat adalah tempat pemberhentian kendaraan penumpang umum untuk menurunkan dan/atau menaikan penumpang yang dilengkapi dengan bangunan. 2.6.2 JenisHalte bus jalur khusus Halte pada bus jalur khusus adalah halte dengan desain khusus untuk menyampaikan identitas yang dapat membedakan dari pelayanan transportasi umum lainnya, mencerminkan jenis pelayanan prima dan terintegrasi dengan lingkungan sekitar, perlu adanya keterlibatan masyarakat/organisasi profesional, sehingga memperhatikan : 1. Keserasian dengan lingkungan, 2. Berfungsi sebagai ornamen kota, 3. Memperhatikan aksesibilitasbagi penyandang cacat, 4. Lokasi halte didasarkan pada sistem pembagian zona. 2.6.3 Pemilihan LokasiHalte Berdasarkan Vucich (1981), lokasi halte angkutan umum di jalan raya diklasifikasikan menjadi 3 (tiga) kategori yaitu : 1. NearSide (NS), pada persimpangan jalan sebelum memotong jalan simpang (cross street) 2. Far Side (FS), pada persimpangan jalan setelah melewati jalan simpang (cross street) IV-27 3. Midblock street (MB), pada tempat yang cukup jauh dari persimpangan atau pada ruas jalan tertentu Halte (bus stop) biasanya ditempatkan di lokasi yang tingkat permintaan akan penggunaan angkutan umumnya tinggi serta dengan pertimbangan kondisi lalu lintas kendaraan lainnya (Ogden dan Bennet, 1984). Untuk itu, pertimbangan khusus harus diberikan dalam menentukan lokasi halte dekat dengan persimpangan. Faktor-faktor yang menjadi pertimbangan dalam penentuan halte dekat persimpangan tersebut adalah: 1. Apabila arus kendaraan yang belok ke kanan padat, maka penempatan lokasi halte yang paling baik adalah sebelum persimpangan. 2. Apabila arus kendaraan yang belok ke kiri padat, maka penempatan lokasi halte adalah setelah persimpangan. 3. Di persimpangan dimana terdapat lintasan trayek angkutan umum lainnya, penempatan halte harus mempertimbangkan jarak berjalan kaki penumpang dan konflik kendaraan-penumpang yang mungkin terjadi agar proses transfer (alih moda) penumpang berjalan lancar. Pemilihan lokasihalte berdasarkan Draft Pedoman Teknis Angkutan Bus Kota dengan Sistem Jalur Khusus Bus(JKB/Busway) yang dikeluarkan oleh Direktorat Bina Sistem Trasnportasi Perkotaan DITJEN Perhubungan Darat tahun 2006 1. besar permintaan penumpang (density of demand), 2. lokasi bangkitan perjalanan terbesar (kantor, sekolah, dsb), 3. geometrik jalan, 4. kinerja yang diinginkan. Sedangkan menurut Vuchic (1981) aspek – aspek yang mempengaruhi penentuan lokasi halte: 1. Lampu lalu lintas Untuk daerah pusat kota faktor lampu lalu lintas merupakan faktor utama yang dapat mempengaruhi kecepatan perjalanan bus. 2. Akses penumpang Halte sebaiknya ditempatkan di lokasi tempat penumpang menunggu yang dilindungi dari gangguan lalu linta, harus mempunyai ruang yang cukup IV-28 untuk sirkulasi, dan tidak mengganggu kenyamanan pejalan kaku di trotoar. Pada persimpangan sebaiknya ditempatkan halte untuk mengurangi jalan berjalan kaki penumpang yang akan beralih moda. 3. Kondisi lalu lintas Pembahasan kondisi lalu lintas diperlukan dengan tujuan agar penempatan lokasi halte tidak mengakibatkan atau memperburuk gangguan lalu lintas 4. Geometri jalan Geometri jalan mempengaruhi lokasi halte. Pembahasan Geometri jalan diperlukan dengan tujuan agar penempatan lokasi halte tidak mengakibatkan atau memperburuk gangguan lalu lintas 2.6.4 Penentuan Tata Letak Halte Tata letak halte terhadap ruang lalu lintas menurut Dirjen Perhubungan Darat (1996): 1. Jarak maksimumhalte terhadap fasilitas penyeberang jalan kaki adalah 100 meter. 2. Jarak minimal halte dari persimpangan adalah 50 meter setelah atau bergantung pada panjang antrian, seperti pada gambar 2.5. 3. Jarak minimal halte dari gedung yang membutuhkan ketenangan seperti rumah sakit dan tempat ibadah adalah 100 meter. 4. Peletakan halte di persimpangan menganut sistem campuran yaitu sesudah persimpangan (far side) dan sebelum persimpangan (near side) Gambar 2.5 Peletakan Halte di Persimpangan Sumber: DLLAJR, 1996 IV-29 2.7 Facility Location Facility location adalah suatu proses pengidentifikasian lokasi geografis terbaik dari suatu fasilitas produksi atau jasa. Facility location adalah suatu proses pemilihan lokasi geografis untuk suatu operasi-operasi suatu perusahaan. Facility location untuk riset operasi diselesaikan dengan pemodelan, pengembangan algoritma, dan teori – teori yang kompleks (Daskin, 2008). Pemodelan lokasi dapat diaplikasikan untuk menentukan lokasi emergency medical service (EMS), stasiun pemadam kebakaran, sekolah, rumah sakit, bandara, tempat pembuangan sampah, dan gudang. Pemodelan lokasi juga digunakan pada penentuan rute, dan analisis area arkeologi. Salah satu teori dan pemodelan lokasi yang dipelopori oleh Weber (1929) adalah mempertimbangkan facility location dengan tujuan untuk meminimalkan jumlah jarak perjalanan antara tempat fasilitas dan kumpulan konsumen-konsumen. 2.7.3 Klasifkasi Pemodelan Lokasi Model lokasi pada dasarnya memodelkan hubungan antara titik permintaan dan titik lokasi fasilitas pelayanan. Variabel keputusan pada model lokasi umumnya adalah menentukan dimana lokasi-lokasi yang optimal untuk dibangun fasilitas pelayanan. Asumsi dan fungsi objektif pada model lokasi adalah berbeda-beda menurut variannya. Pemodelan lokasi diklasifikasikan menjadi 4 macam, yaitu analytical models, continuous models, network models, dan discrete models. Pengklasifikasian pemodelan lokasi dapat dilihat pada gambar 2.6. Gambar 2.6 Klasifikasi Model Lokasi Sumber: Daskin, 2008 Location models analytical models continuous models network models discrete models IV-30 Analytic model berasumsi bahwa alternatif lokasi fasilitas dan alternatif titik-titik permintaan keduanya tersebar kontinyu (uniform) pada suatu area. Sementara model continuous Continuous models merupakan model dengan permintaan hanya muncul pada lokasi atau titik-titik tertentu, tetapi alternatif lokasinya mencakup seluruh titik pada area tersebut. Network modeldan Discrete models keduanya berasumsi bahwa alternatif lokasi dan titik-titik permintaan keduanya bersifat diskrit, yaitu hanya terdapat pada titik-titik tertentu saja dalam area. Network model mengasumsikan adanya network/pathatau jalan yang menghubungkan titik-titik permintaan dengan titiktitik alternatif lokasi sementara discrete models tidak memerlukan asumsi seperti itu. 2.7.4 Discretemodels Lebih rinci lagi, Daskin (2008) membagi Discrete modelsmenjadi varianvariannya sebagaimana gambar 2.7. Discrete modelsterdiri dari 3 cabang, yaitu covering base models, median base models, p dispersion. Dalam model ini menunjukkan bahwa adanya batasan-batasan permintaan pada suatu titik (node) yang sekaligus dijadikan sebagai titik alternatif lokasi. Dalam model lokasi discretesendiri dibagi lagi menjadi beberapa bagian model. Gambar 2.7 Uraian (breakdown) Model Lokasi Discrete Sumber: Daskin, 2008. Discrete Location Models Median-based models Other Models Covering base Model Set Covering Min # sites needed to cover all demands Max Covering Max # covered demands with P sites P-Center Min Coverage Dist Needed with P sites Set Covering Min average distance between demands and nearest of P sites Fixed Charge Min fixed facility and transport costs P-dispersion Max the minimum distance between any pair of facilities IV-31 Kelompok covering-based model dibedakan menjadi tiga model berdasarkan fungsi objektifnya, yaitu set covering, max covering dan p-center. Variabel keputusan untuk ketiga model ini adalah sama, yaitu dimana lokasilokasi yang optimal untuk dibangun fasilitas pelayanan sehingga fungsi objektif tercapai. 1. Set covering problem Model set covering(Toregas et al., 1971) bertujuan meminimumkan jumlah titik lokasi fasilitas pelayanan tetapi dapat melayani semua titik permintaan. Untuk menggambarkan model set covering dapat dirumuskan atau formulasikan sebagai berikut : Dimana : I = titik demand dengan indek i J = titik alternatif lokasi dengan indek j dij = jarak antara titik permintaan idengan alternatif lokasi j Dc = jarak pemenuhan Ni = { } c ij D d j £ = semua alternatif lokasi yang meliputi titik permintaan i Variable keputusannya : ï î ï í ì = tidak jika 0 lokas pada jika 1 j i x j Dengan notasi di atas maka dapat di formulasikan sebagai berikut : Minimize å ÎJ j j x (2.1) Subject to å Î Î ” ³ i N j j I i x 1 (2.2) { } J j x j Î ” Î 1 . 0 (2.3) Berdasarkan Formulasi tersebut dapat diuraikan menjadi tujuan (2.1) untuk meminimasi jumlah alternatif lokasi. Batasan (2.2) setiap titik pemintaan dapat IV-32 dipenuhi sedikitnya oleh satu fasilitas, (2.3) benar atau tidaknya suatu keputusan. 2. Max covering problem Model lokasi maximal covering (Church and ReVelle, 1974) menunjukkan adanya suatu batasan pada banyaknya fasilitasuntuk dijadikan sebagai lokasi. Model max covering memiliki fungsi objektif untuk memaksimumkan jumlah titik permintaan yang terlayani dengan batasan hanya tersedia sejumlah p titik lokasi fasilitas pelayanan yang dapat melayani titik-titik permintaan tersebut. Model maximal covering diformulasikan sebagai berikut : = i h demand atau permintaan pada titik i = p banyaknya fasilitas untuk penentuan lokasi ï î ï í ì = tidak jika 0 dipenuhi titik jika 1 i x j Maximize å ÎI i i i z h (2.4) Subject to : I i z x i N j i j Î ” ³ – å Î 0 (2.5) å Î = J j j p x (2.6) { } J j x j Î ” Î 1 , 0 (2.7) { } I i z i Î ” Î 1 , 0 (2.8) Berdasarkan formulasi atau rumus pada model maximal covering dapat diketahui, tujuan (2.4) memaksimalkan total permintaan yang dapat dipenuhi. Batasan (2.5) pemenuhan permintaan pada titik itidak terhitung, kecuali pada salah satu alternatif lokasi yang dapat memenuhi titik i. (2.6) membatasi banyaknya fasilitas pada daerah penempatan. (2.7 dan 2.8) merupakan suatu keputusan penempatan lokasi sebagai pemenuhan titik-titik permintaan. 3. p-center problem Model p-center fungsi objektifnya adalah meminimumkan rata-rata jarak terjauh (coverage distance) antara titik permintaan dan titik lokasi fasilitas IV-33 pelayanan. Fungsi objektif dalam model p-center sering disebut MinMax objective. Model p-centerdiformulasikan sebagai berikut : W =memaksimal antara titik permintaan dan lokasi pada jarak yang telah ditentukan. ï î ï í ì = tidak jika 0 titik pada lokasi suatu menentukan untuk titik jika 1 j i y j i Berdasarkan variable keputusan di atas maka dapat diformulasikan : Maximize W (2.9) Subject to : å Î = J j j p x (2.10) I i y J j ij Î ” = å Î 1 (2.11) J j I i x y j ij Î Î ” £ – , 0 (2.12) I i y d h W J j ij ij i Î ” ³ -å Î 0 (2.13) { } I i x j Î ” Î 1 , 0 (2.14) { } J j I i y ij Î Î ” Î , 1 , 0 (2.15) Pada formulasi di atas maka dapat diketahui, tujuan (2.9) adalah meminimasi jarak pada demand-weightedpada tiaptitik permintaan dengan lokasi yang terdekat sehingga dapat bernilai maksimal. Batasan (2.10) menetapkan p sebagai lokasi, (2.11) setiap titik permintaan hanyadapat dipenuhi oleh satu lokasi saja, (2.12) pembatasan pada titik-titik permintaan hanya pada satu lokasi, (2.13) pada demand-weighted yang maksimal dapat diminimasi dengan jarak yang lebih kecil, 2.(14) variabel keputusan dengan bilangan biner, (2.15) permintaan hanya dapat ditentukan oleh satu titik lokasi saja. Model lainnya adalah model p-median atau sering disebut Weber problem. Model p-median memiliki fungsi objektif untuk meminimumkan rata-rata jarak berbobot antara titik lokasi fasilitas pelayanan dan titik permintaan. Fixed charge model memiliki fungsi objektif untuk meminimumkan total biaya tetap (biaya IV-34 xj= investasi) dan biaya variabel (transportation cost) yang ditanggung oleh fasilitas pelayanan dan konsumen. 2.8 Jarak Tempuh yang Layak untuk Mencapai Halte Jarak tempuh yang layak untuk mencapai halte menurut survey yang dilakukan Demetsky and Lin (1982) adalah sekitar 400 meter. Jarak 400 meter tersebut masih dapat diterima untuk berjalan kaki. Di Brisbane, Australia jarak tempuh standar adalah 400 meter. Jarak tersebut dianjurkan pemerintah untuk dapat melayani lokasi rumah, tempat kerja, sekolah, pusat perbelanjaan, tempat wisata, dan lain-lain yang sesuai pelayanan halte (Queensland Government, 1997). 2.9 Pemrograman Bilangan Bulat Pemrograman bilangan bulat atau pemrograman linier integer (integer linier programing/ILP) pada intinya berkaitandengan program –program linier dimana beberapa atau semua variable memiliki nilai – nilai integer (bulat) atau diskrit. Menurut Hiller (1994) banyak sekali penerapan pemrograman bilangan bulat yang merupakan perluasan dari suatu pemrograman linier. Akan tetapi bidang penerapan lain yang mungkin lebih penting adalah masalah yang menyangkut sejumlah “keputusan ya atau tidak” yang saling berhubungan. Dalam keputusan seperti ini, hanya ada dua pilihan kemungkinan yaitu ya atau tidak. Sebagai contoh, apakah kita harus mengerjakan suatu proyek tertentu. Dengan hanya dua pilihan ini, kita hanya dapat menyatakan keputusan-keputusan seperti itu dengan peubah keputusan yang dibatasi hanya pada dua nilai, misalkan nol dan satu. Jadi, keputusan ya atau tidak ke j akan dinyatakan dengan xj sedemikian sehingga, { Peubah –peubah seperti ini disebut peubah biner (atau peubah 0-1). 1, jika keputusan ke jadalah“ya” 0, jika keputusan ke jadalah “tidak” IV-35 Gaspersz (2002) menyatakan bahwa pada dasarnya pemrograman bilangan bulat memiliki empat karakteristik utama, yaitu : 1. Masalah pemrograman bilangan bulat berkaitan dengan upaya memaksimumkan (pada umumnya keuntungan) atau meminimumkan (pada umumnya biaya). Upaya optimasi (maksimum atau minimum) ini disebut sebagai fungsi tujuan (objective function) dari integer linear programming. Fungsi tujuan ini terdiri dari variabel-variabel keputusan (decision variable) yang bersifat bilangan bulat (integer). 2. Terdapat kendala-kendala atau keterbatasan, yang membatasi pencapaian tujuan yang dirumuskan dalam linear programming. Kendala-kendala ini dirumuskan dalam fungsi-fungsi kendala (constraint’s functions), terdiri dari variabel-variabel keputusan yang menggunakan sumber-sumber daya yang terbatas itu. 3. Memiliki sifat linieritas. Sifat linieritas ini berlaku untuk semua fungsi tujuan dan fungsikendala. 4. Memiliki sifat undivisibility. Sifat divisibility diperlukan, karena integer linear programming memperhitungan jumlah solusi secara bilangan bulat. Jadi dalam hal ini produk yang dihasilkan tidak dapat dalam bentuk pecahan. 2.8.1 PenyelesaianmasalahPemrograman bilangan bulat Menurut Taha (1996) terdapat dua metode untuk menghasilkan batasanbatasan khusus yang akan memaksa pemecahan optimum dari masalah pemrograman bilangan bulat yang dilonggarkan untuk bergerak ke arah pemecahan integer yang diinginkan, yaitu 1. Branch and bound 2. Bidangpemotongan Cara yang populer yang digunakan untuk algoritma pemrograman bilangan bulat adalah dengan menggunakan teknik pencabangan dan pembatasan (branch and bound) dan gagasan yang berhubungan dengan pencacahan implisitpenyelesaianpenyelesaian bilangan bulat yang layak (Hiller ,1994) IV-36 2.8.2 Teknik Branch and bound Konsep utama yang mendasari teknik Branch and bound adalah dengan membagi dan menyelesaikan (divide and conquer). Karena masalah aslinya berukuran besar dan sangat sulit untuk diselesaikan secara langsung maka masalah ini dibagi menjadi submasalah yang lebih kecil dan kemudian menjadi anak gugus yang lebih kecil dan kemudian menjadi anak gugus yang lebih kecil lagi. Pembagian (atau pencabangan) ini dilakukan dengan membagi gugus dari keseluruhan penyelesaian layak menjadi anak gugus-anak gugus yang lebih kecil dan kemudian menjadi anak gugus yang lebih kecil lagi. Penyelesaian dikerjakan sebagian-sebagian dengan adanya pembatasan seberapa bagusnya penyelesaian terbaik pada suatu anak gugus dan kemudian membuang anak gugus tersebut jika batas nilainya mengindikasikan bahwa anak gugus tersebut tidak mungkin lagi mengandung suatu penyelesaian optimal untuk masalah asli. Algoritma branch and bounduntuk pemrograman bilangan biner (Hiller, 1994) 1. Langkah awal: Tetapkan nilai Z*= ¥ – . Gunakan langkah pembatasan, langkah penghentian, dan uji keoptimalan untuk masalah keseluruhan. Jika masalah ini tidak terhenti maka golongkanlah masalah ini sebagai submasalah sisa untuk menjalankan iterasi pertama di bawah ini. 2. Langkahuntuk setiap iterasi: a) Pencabangan Di antara sub masalah sisa (submasalah yang tidak terhenti) pilih satu submasalah yang dibuat paling akhir (jika ada lebih dari satu kemungkinan, maka pilih submasalah yang mempunyai batas lebih besar). Lakukan pencabangan dari simpul untuk submasalah untuk membuat dua submasalah baru dengan menetapkan nilai peubah berikutnya (yaitu peubah pencabangan) baik dengan nilai 0 ataupun 1. b) Pembatasan Untuk setiap submasalah baru, cari batasnya dengan menggunakan metode simpleks untuk masalah PL relaksasinya dan membulatkan ke bawah nilai Z untuk penyelesaian optimal yang dihasilkan. IV-37 c) Penghentian Untuk setia submasalah baru, gunakan ketiga uji penghentian dan hilangkan submasalah yang dihentikan dengan uji-uji tersebut. 3. Uji keoptimalan Hentikan proses jika tidak ada lagi submasalah sisa dan incumbentpada saat ini sudah layak. Jika tidak ada incumbent, maka kesimpulan adalah masalah tersebut tidak mempunyai penyelesaian layak. Jika tidak demikian maka ulangi langkah untuk menjalankan iterasi berikutnya. 2.10 Uji Cochran Q-Test Dalam penelitian ini dilakukan uji Cochran Q-Test. Uji ini dilakukan terhadap data yang diperoleh. Dalam metode Cochran Q-Test, kita memberikan pertanyaan tertutup kepada responden, yaitu pertanyaan yang pilihan jawabannya sudah disediakan. Untuk mengetahui mana di antara lokasi yang dipilih, dilakukan Cochran Q-Testdengan prosedur sebagai berikut: 1. Hipotesis yang mau diuji: H0 : semua atribut yang diuji memiliki proporsi jawaban ”Ya” yang sama H1 : tidak semua atribut yang diuji memiliki proporsi jawaban ”Ya” yang sama 2. Mencari Q hitung dengan rumus sebagai berikut: å å å å — -= n i n i i i k i k i i i R R k C C k k Q 2 2 2 ) ( 1 ( 3. Penentuan Q tabel (Qtab) Dengan a= 0,05, derajat kebebasan (dk) = k –1, maka diperoleh Q tabel (0,05:df) dari tabel Chi Square Distribution. 4. Keputusan: Tolak H0dan terima H1, jika Q hitung> Q tabel Terima H1dan tolak H0, jika Q hitung < Q tabel IV-38 5. Kesimpulan · Jika tolak H0 berarti proporsi jawaban ”Ya” masih berbeda pada semua atribut. Artinya, belum ada kesepakatan diantara para responden tentang atribut. · Jika terima H0 berarti proporsi jawaban ”Ya” pada semua atribut dianggap sama. Dengan demikian, semua responden dianggap sepakat mengenai semua atribut sebagai faktor yang diprtimbangkan. IV-39 BAB III METODOLOGI PENELITIAN Bab ini membahas mengenai model penelitian dan kerangka pemikiran metodologi penelitian yang digunakan dalam penelitian beserta penjelasan singkat setiap tahapannya. Kerangka metode penelitian dapat dilihat pada gambar 3.1 Gambar 3.1Metodologi penelitian Tinjauan pustaka Menentukan kriteria lokasi halte Tujuan penelitian Identifikasi dan perumusan masalah Pengambilan data sekunder: § Data lokasi bangkitan terbesar: tempat kerja, sekolah dan universitas, tempat belanja, tempat wisata, tempat olah raga, dan tempat tinggal § Rutedan jumlah angkutan umum di Surakarta § Data lainnya: rumah sakit dan tempat ibadah Mulai Menetapkan titik kandidat halte yang memenuhi kriteria Penyebaran kuesioner Menetapkan titik permintaan Penyusunan kuesioner Pengambilan data jumlah penumpang setiap lokasi permintaan Analisa dan interpretasi hasil 1. Analisis beban penumpang yang terlayani di setiap halte selama seminggu 2. Analisis asumsi 3. Analisis jarak antar halte terpilih untuk dibangun 4. Analisis sensitivitas Penentuan jumlah dan lokasi halte denganmodelset covering problem Selesai Kesimpulan dan saran Pengkuran jarak antara kandidat halte dengan permintaan yang terpenuhi IV-40 Tahap demi tahap pada diagram alir pembahasan diatas akan dijelaskan berikut ini: 3.1 Identifikasi dan Perumusan Masalah Berdasarkan identifikasi masalah yang telah dilakukan, kemudian disusun sebuah rumusan masalah. Perumusan masalah dilakukan dengan menetapkan sasaran-sasaran yang akan dibahas untuk kemudian dicari solusi pemecahan masalahnya. Dalam penelitian ini dirumuskan permasalahan bagaimana menentukan lokasi halte rute I BRT di Kota Surakarta sehingga dapat meminimalkan jumlah halte tetapi memenuhi semua titik permintaandi sepanjang rute (coverage area). 3.2 Tujuan Penelitian Tujuan ini kemudian dijadikan acuan dalam pembahasan sehingga hasil dari pembahasan sesuai dengan tujuan yang telah ditetapkan. Tujuan dari kegiatan penelitian ini adalah menentukan lokasi halte rute I BRT di Kota Surakarta sehingga dapat meminimalkan jumlah halte tetapi memenuhi semua titik permintaandi sepanjang rute (coverage area). 3.3 Tinjauan Pustaka Berdasarkan permasalahan yang telah teridentifikasi pada tahap identifikasi masalah, maka kemudian dilakukan tinjauan pustaka. Gambaran umum tentang BRTdikaji dalam literatur yang tertera padaDraft Pedoman Teknis Angkutan Bus Kota dengan Sistem Jalur Khusus Bus (JKB/Busway) yang dikeluarkan oleh Direktorat Bina Sistem Trasnportasi Perkotaan DITJEN Perhubungan Darat tahun 2006. Konsep transportasi dikaji melalui teori-teori tentang transportasi termasuk di dalamnya teori bus dengan jalur khusus serta teori penentuan lokasi halte. 3.4 MenentukanKriteria Lokasi Halte Berdasarkan tinjauan pustaka, ada beberapa kriteria yang harus dipenuhi dalam penentuan lokasi halte. Kriteria penentuan lokasi halte adalah sebagai berikut: IV-41 1. Potensi membangkitkan jumlah penumpang yang cukup tinggi. Kriteria ini merupakan salah satu dasar dalam menentukan lokasi halte. Halte ditempatkan pada lokasi yang mempunyai potensi membangkitkan penumpang yang cukup tinggi agar halte yang dibangun dapat dimanfaatkan oleh masyarakat sekitar secara optimal. 2. Jarak dari persimpangan jalan. Lokasi kandidat halte harus memiliki jarak tertentu dari persimpangan agar halte yang akan dibangun tidak memberikan beban tambahan terhadap ruas jalan. Sesuai dengan peraturan tentang tata letak halte terhadap ruang lalu lintas menurut Dirjen Perhubungan Darat tahun 1996, jarak halte dari persimpangan jalan minimal 50 meter. Sedangkan jarak dengan pergantian moda adalah 100 meter. Hal ini dimaksudkan agar penempatan halte tidak memperburuk kondisi lalu lintas. Faktor-faktor yang menjadi pertimbangan dalam penentuan halte dekat persimpangan tersebut adalah: 4. Apabila arus kendaraan yang belok ke kanan padat, maka penempatan lokasi halte yang paling baik adalah sebelum persimpangan. 5. Apabila arus kendaraan yang belok ke kiri padat, maka penempatan lokasi halte adalah setelah persimpangan. 3. Jarak minimal halte dari gedung yang membutuhkan ketenangan seperti rumah sakit dan tempat ibadah adalah 100 meter. Kriteria ini peraturan tentang tata letak halte terhadap ruang lalu lintas menurut Dirjen Perhubungan Darat tahun 1996. Penetapan kriteria ini dimaksudkan agar penempatan halte tidak mengganggu ketenangan pengguna rumah sakit dan tempat ibadah. 3.5 Pengumpulan Data Sekunder Data sekunder yang dikumpulkan dalam penelitian ini terbagi dalam 2 bagian yaitu data mengenai lokasi bangkitan pergerakan, dan trayek serta jumlah armada angkutan umum di Surakarta. Data lokasi bangkitan pergerakan diperoleh dari Bapeda Surakarta. Data objek wisata diperoleh dari Dinas Pariwisata Surakarta. Sedangkan data trayek serta jumlah armada angkutan umum di Surakarta diperoleh dari DLLAJR Surakarta. IV-42 3.5.1 Lokasi Bangkitan Terbesar Manurut Tamin (2000) pola penyebaran spasial yang sangat berperan adalah sebaran spasial dari daerah industri, perkantoran, dan pemukiman. Pola sebaran spasial dari ketiga jenis tata guna lahan ini sangat berperan dalam menentukan pola perjalanan orang, terutama perjalanan dengan maksud bekerja. Pola sebaran spasial lain yang turut berperan adalah sebaran spasial untuk pertokoan dan area pendidikan. Akan tetapi penggunaan moda BRT juga bertujuan untuk mendukung perkembangan kota Surakarta sebagai kota pariwisata, perdagangan, budaya dan olah raga. Oleh karena itu objek wisata dan gedung olah raga juga merupakan lokasi yang menjadi bangkitan perjalanan. Untuk mengetahui pola aktivitas yang mendorong penduduk untuk melakukan pergerakan dilakukan pengumpulan data sekunder. Data tersebut diperoleh dari Bapeda Surakarta. Data objek wisata diperoleh dari Dinas Pariwisata Surakarta. Data-data yang dibutuhkan dalam penelitian ini yaitu: a. Tempat kerja Data yang dibutuhkan adalahdatanama, dan lokasi kantor pemerintahan dan kawasan industri. Data sekunder yang diambil yaitu peta tata guna lahan untuk kantor pemerintahan dan kawasan industri. b. Sekolah dan Universitas Data yang dibutuhkan adalah data nama, dan lokasi SMP, SMA, SMK dan Perguruan Tinggi. Data sekunder yang diambil adalah peta tata guna lahan untuk pendidikan. Data yang dibutuhkan hanya untuk jenjang SMP, SMA, SMK dan Perguruan Tinggi karena diasumsikan bahwa fasilitas jenjang pendidikan ini mempunyai jangkauan pelayanan yang luas, sehingga jarak antara tempat pendidikan dan rumah jauh. c. Tempat belanja Untuk aktivitas belanja, data yang dikumpulkan yaitu peta tata guna lahan untuk pusat perbelanjaan (supermarket dan mall) dan pasar tradisional. d. Tempat wisata Data yang dikumpulkan yaitu peta tata guna lahan untuk tempat wisata. IV-43 e. Tempat olah raga Data yang dikumpulkan yaitu peta tata guna lahan untuk olah raga. f. Tempat tinggal Data yang dikumpulkan yaitu peta tata guna lahan untuk tempat tinggal. Dalam penelitian ini, data tempat tinggal yang diambil adalah perumahan. 3.5.2. Rutedan Jumlah Angkutan Umum di Surakarta Pada tahap ini dilakukan pengambilan data sekunder yaitu data rute angkutan umum di kota Surakarta. Angkutan umum yang dimaksud dalam penelitian ini adalah bus kota dan angkutan kota. Angkutan umum adalah salah satu moda yang berfungsi sebagai pengumpan atau sebagai moda yang digunakan sebelum atau sesudah menggunakan BRT. Dari data tersebut dilakukan analisa lokasi pergantian moda yakni sebelum dan sesudah berganti moda dengan BRT. 3.5.3. Data lainnya Ada beberapa kriteria yang harus dipenuhi untuk menempatkan posisi halte. Salah satu kriteria yang harus dipenuhi adalah jarak antara halte dengan rumah sakit dan tempat ibadah harus lebih dari 100 meter. Oleh karena itu, pada penelitian ini dilakukan pengambilan data berupa peta tata guna lahan untuk rumah sakit dan tempat ibadah. 3.6 Penyusunan Kuesioner Kuesioner ini bertujuan untuk menentukan titik permintaan dengan cara membandingkan titik-titik sumber bangkitan dan pergantian moda. Untuk mempermudah pengambilan data kuesioner, dilakukan pembagian wilayah pengamatan pada area penelitian. Pembagian area ini didasarkan pada rute armada yang melewatinya.Selanjutnya pada area yang mempunyai titik bangkitan terlalu banyak, area tersebut dibagi lagi agar mempermudah saatpengambilan data. Hal ini dikarenakan keterbatasan daya ingat dan waktu yang dimiliki oleh responden. Pembagian area ini akan menentukan jumlah tipe kuesioner yang akan dibuat. 3.7 Penyebaran Kuesioner Responden dalam penelitian ini adalah kernet/sopir bus kota yang mempunyai rute trayek melewati rute BRT. Pengambilan data dilakukan dengan IV-44 menggunakan sistem kuesioner dan terjun langsung ke lapangan. Dalam sistem kuesioner ini terdapat 2 cara pengambilan data. Cara pertama adalah survei di titik- titik pemberhentian bus (ngetem). Lokasi pengambilan dengan cara ini adalah depan UNS dan terminal Kartasura. Cara yang kedua adalah surveyor masuk dalam angkutan umum untuk mengambil data dari responden. Jumlah responden yang dipilih setiap tipe sebanyak tiga orang. Hal ini dikarenakan pertimbangan kepraktisan dengan asumsi pendapat responden tidak jauh berbeda karena masalah yang ditanyakan bersifat objektif dan tidak mengandung unsur preferensia. 3.8 Menetapkan Titik Permintaan Dalam menentukan lokasi yang optimal untuk sebuah halte, salah satu faktor penting adalah mengetahui lokasi permintaan dari pengguna BRT. Lokasi permintaan halte merupakan sumber bangkitan dan tarikan pergerakan penduduk serta lokasi pergantian moda sebelum ataupun setelah menggunakan yang telah dipilih oleh responden. Lokasi permintaan adalah lokasi yang dipilih oleh responden sebagai lokasi yang banyak menaikkan atau menaikkan penumpang. Setiap lokasi dicari titik tempat terbanyak menaikkan atau menaikkan penumpang. Titik-titik tersebut merupakan titik permintaan terbanyak untuk setiap lokasi. Titik permintaan untuk selanjutnya dilambangkan dalam lambang i. Jadi, i adalah kumpulan titik-titik permintaan. Titik-titik permintaan yang mempunyai tingkat permintaan relatif tinggi terhadap angkutan umum adalah titik-titik yang dipilih oleh responden dalam kuesioner yang telah disebarkan. Titik-titik yang telah dipilih oleh responden selanjutnya dipetakan dalam bentuk Software Arcgis. Sebelum memetakan, dilakukan pengambilan data titik koordinat secara observasi langsung dengan menggunakan alat bantuGlobal Positioning System (GPS). Tujuan pemetaan ini adalah untuk mempermudah melakukan pengukuran jarak antara titik lokasi kandidat halte dengan titik permintaan. Titik-titik koordinat yang diperoleh kemudian diinput ke dalam Software Arcgis sehingga dapat terlihat lokasi titik- IV-45 titik permintaantersebut di dalam peta. Gambar alat bantu GPS dapat dilihat pada gambar 3.2. Gambar 3.2GPS e-trex GARMIN 3.9 Pengambilan Data Jumlah Penumpang pada Setiap Titik Lokasi Permintaan Untuk mengetahui jumlah penumpang pada setiap titik lokasi permintaan dilakukan pengambilan data. Data yang diambil adalah data primer dengan melakukan survey. Data yang dikumpulkan adalah jumlah penumpang yang naik dan penumpang yang turun dari angkutan umum di tiap titik lokasi permintaan. Data ini diambil antara pukul 06.00 –18.00 WIB. Pengambilan data dilaksanakan selama 3 hari pada setiap titik permintaan, yakni pada hari-hari aktif biasa (Senin hingga Jumat), Sabtu dan hari libur reguler (Minggu). Cara pelaksanaansurvey adalah : a. Menyiapkan formulir, b. Pencatatan tiap 30 menit, c. Jumlah penumpang yang naik dan yang turun pada tiap titik lokasi permintaan dicatat sesuai hari pengamatan. 3.10 Menetapkan titik kandidat halte yang memenuhi kriteria Setelah melakukan mengetahui titik-titik permintaan penumpang yang relatif besar, maka tahap selanjutnya adalah menentukan lokasi yang menjadi kandidat lokasi pendirian halte. Pada tahap ini, penentuan halte dilakukan dengan pemenuhan kriteria yang telah ditetapkan pada tahap sebelumnya. Lokasi yang menjadi kandidat pendirian halte adalah lokasi yang mempunyai nilai permintaan IV-46 yang besar (dipilih oleh responden) dan lokasi tersebut memenuhi kriteria pendirian halte. Lokasi kandidat halte dilambangkan dengan lambang j. Titik-titik kandidat halte selanjutnya dipetakan dalam bentuk Arcgis. Sebelum memetakan, dilakukan pengambilan data titik lokasi tersebut dengan menggunakan GPS. 3.11 Pengkuran Jarak Antara Kandidat Halte dengan Permintaan yang Terpenuhi Untuk mengetahui daerah yang dapat dipenuhi maka harus mengetahui jarak antara kandidat halte dengan titik permintaan. Perhitungan nilai jarak tempuh dilakukan dengan bantuan software Arcgis. Dengan tool measure, diperoleh jarak dari satu titik ke titik lainnya. 3.12 Penentuan Jumlah dan Lokasi Halte dengan Model Set Covering Problem Tahap selanjutnya adalah penentuan lokasi halte yang optimal. Tujuannya adalah dapat memenuhi titik permintaan dengan meminimalkan jumlah halte. Model penentuan lokasi yang digunakan adalah pengembangan dari model Set Covering Problem (SCP) yang dikembangkan oleh Toregas (1971). Set Covering Problem dalam penelitian ini bertujuan untuk meminimalkan jumlah halte yang dibutuhkan, tetapi dapat memenuhi semua titik permintaan. Formulasi yang digunakan adalah sebagai berikut: 1. Fungsi tujuan: Minimize Z = ) 1 ( å + j j j j x h x (3.1) Fungsi tersebut (3.1) bertujuan untuk meminimalkan jumlah halte yang akan didirikan.Suku j j x h 1 dimasukkan dalam model untuk menghindari alternate solusion (memastikan akan terpilih kandidat halte dengan jumlah penumpang lebih banyak). Ketika hanya menggunakan fungsi tujuan å j j x (model SCP IV-47 yang dikembangkan oleh Toregas), maka terdapat beberapa solusi yang samasama optimal. 2. Fungsi pembatas a. å Î ³ i N j j x 1 i " (3.2) Batasan ini (3.2) menetapkan bahwa setiap titik permintaan dapat dipenuhi oleh sekurangnya 1 halte. Tujuan batasan ini adalah untuk memenuhi servisarea di setiap titik permintaan. b. { } 1 , 0 Î j x j " (3.3) Fungsi pembatas (3.3) menetapkan bahwa suatu keputusan untuk penempatan lokasi tersebut dipilih atau tidak sebagai pemenuhan titik-titik permintaan. Dimana, = j h jumlah demand atau permintaanpada kandidat halte j i =titik permintaan =1,2,3,…,m j= halte yang memenuhi syarat(kriteria) = 1, 2, 3, ..., n Untuk Ni = {j|dij£r} Batasan menetapkan bahwa setiap area dapat dilayani oleh sekurangnya 1 halte (sesuai dengan teori yang telah dijelaskan pada bab sebelumnya, batasan bahwa halte dapat memenuhi titik permintaan jika jarak antara halte dengan titik permintaan tidak lebih dari 400 meter) 3.13 Analisa dan Interpretasi Hasil Pada tahap ini dilakukan analisa terhadap data yang telah diolah untuk menjawab permasalahan yang telah dirumuskan diawal yaitu penentuan lokasi halte. î í ì = tidak jika j titik pada an dialokasik halte jika 0 1 j x i N jÎ IV-48 3.13.1 Analisis Beban Penumpang yang Terlayani di Setiap Halte Selama Seminggu Setiap halte melayani jumlah penumpang yang berbeda-beda. Hal ini tergantung pada jumlah penumpang pada setiap titik permintaan yang dapat terlayani. Untuk mengetahui beban penumpang yang terlayani di setiap halte maka dihitung jumlah penumpang yang naik dan turun di setiap kandidat halte yangterpilih. 3.13.2 Analisis Asumsi Analisis ini memaparkan beberapa hal yang belum terakomodasi dalam penelitian ini. 3.13.3 Analisis Jarak antar Halte Terpilih untuk Dibangun Pengukuran jarak antar halte terpilih untuk dibangun dilakukan dengan bantuan tool measurepada GIS. 3.13.4 Analisis Sensitivitas Analisia ini bertujuan untuk menentukan lokasi halte yang akan dipilih jika terdapat pembatasan jumlah halte yang akan dibangun. Dalam analisis ini ditentukan jumlah halte yang akan dibatasi dalam pengujian yakni 5,10, dan 15. Dalam analisis sensitivitas digunakan model maximal covering. Model maximal covering dapat diformulasikan sebagai berikut : 1. Fungsitujuan Maximize å ÎI i i i z h (3.4) Fungsi tujuan (3.4) adalah untuk memaksimalkan total permintaan yang dapat dipenuhi. 2. Fungsipembatas a. I i z x i N j i j Î " ³ - å Î 0 (3.5) Fungsi pembatas (3.5) menetapkan bahwa pemenuhan permintaan pada titik itidak terhitung, kecuali pada salah satu alternatif lokasi yang dapat memenuhi titik i. IV-49 b. å Î = J j j p x (3.6) Fungsi pembatas (3.6) menetapkan bahwa adanya pembatasan banyaknya fasilitas pada daerah penempatan. c. (3.7) d. (3.8) Fungsi pembatas (3.7) dan (3.8) menetapkan bahwa suatu keputusan untuk penempatan lokasi tersebut dipilih atau tidak sebagai pemenuhan titik-titik permintaan. = i h demand atau permintaan pada titik i = p banyaknya fasilitas untuk penentuan lokasi Untuk j = 1, 2, 3, ..., n Untuk i = 1, 2, 3, ..., m dengan 3.14 Kesimpulan dan Saran Dalam bab kesimpulan dan saran ini, peneliti menyimpulkan hasil analisis yang dilakukan serta memberikan saran–saran untuk perbaikan dan penelitian lebih lanjut. { } J j x j Î " Î 1 , 0 { } I i z i Î " Î 1 , 0 î í ì = tidak jika j halte oleh terlayani i permintaan titik jika 0 1 i z î í ì = tidak jika j titik pada an dialokasik halte jika 0 1 j x i N jÎ IV-50 BAB IV PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA 4.1 Pengumpulan Data Tahap ini dilakukan pengumpulan data yang diperlukan dalam penelitian. Data yang dikumpulkan adalah data primer dan data sekunder. Pengumpulan data sekunder diperoleh dari instansi terkait, yaitu Bapeda Surakarta, Dinas Pariwisata Surakarta dan Dinas Lalu Lintas Angkutan Jalan Surakarta. 4.1.1 Data Lokasi Bangkitan Terbesar Data lokasi bangkitan didapat dari perjalanan/pergerakan orang. Perjalanan/pergerakan terbentuk karena adanya aktivitas yang dilakukan, bukan di tempat tinggal sehingga pola sebaran tata guna lahan suatu kota akan sangatmempengaruhi pola perjalanan orang. Dalam hal ini pola penyebaran spasial yang sangat berperan adalah sebaran spasial dari daerah industri, perkantoran, dan pemukian. Pola sebaran spasial dari ketiga jenis tata guna lahan ini sangat berperan dalam menentukan pola perjalanan orang, terutama perjalanan dengan maksud bekerja. g. Tempat kerja Salah satu pola aktivitas yang mendorong penduduk untuk melakukan pergerakan adalah aktivitas bekerja. Untuk aktivitas bekerja, lokasi yang diidentifikasi adalah kantor pemerintahan dan kawasan pabrik. Hal ini diasumsikan bahwa pada kantor swasta, pekerja lebih banyak menggunakan kendaraan pribadi. Industri kecil juga tidak dimasukkan ke dalam aktivitas bekerja yang mendorong pekerjauntuk melakukan pergerakan. Hal ini karena disumsikan bahwa pekerja adalah penduduk di sekitar industri kecil tersebut sehingga tidak memerlukan sarana bus sebagai alat transportasi untuk menjangkau tempat bekerja. Peta tata guna lahan untuk industri dapat dilihat pada gambar 4.1. Sedangkan petatata guna lahan untuk kantor tidak diperoleh dari Bapeda sehingga untuk mengetahui lokasi perkantoran dilakukan observasi secara langsung di lapangan. IV-51 Gambar 4.1Peta Tata Guna Lahan untuk Industri Dari observasi yang dilakukan di sepanjang rute, dijumpai 16 kantor pemerintahan. Data hasil observasi yang telah dilakukan dapat dilihat pada tabel 4.1. Tabel 4.1Data Kantor Hasil Observasi No Nama Kantor 1 Komplek AU 2 Kantor Bea Cukai 3 Kantor Bulog 4 Kantor Imigrasi 5 Badan Pengawas Daerah 6 Kantor DPRD Surakarta 7 Kantor PAM 8 DPU 9 Balaikota 10 Kantor TELKOM 11 Kantor POS SOLO 12 Lembaga Pemasyarakatan(LP) 13 Pangadilan Negeri 14 Kantor Pajak 15 Departemen Perindustrian 16 Kantor Perbendaharaan Negara 17 Kantor SAMSAT Sumber: Hasil Observasi, 2009 Secara umum, peta tata guna lahan yang diperoleh dari instansi yang terkait masih kurang detail. Oleh karena itu, dilakukan identifikasi secara detail terutama pada tata guna lahanuntuk industri disepanjang rute. Dari observasi yang dilakukan, teridentifikasi 6pabrik. Tabel 4.2 merupakan data pabrik hasil observasi. Tabel 4.2Data Pabrik Hasil Observasi = areaindustri IV-52 No Nama Pabrik 1 PT Gajah Tunggal 2 CV Indojati 3 Pabrik Turanggadewi 4 Pabrik Rokok Menara 5 Pabrik Dji Toe 6 Pabrik Es Petojo Sumber: Hasil Observasi, 2009 h. Sekolah danUniversitas Selain pergerakan ke tempat kerja, aktivitas yang mempunyai tingkat pergerakan yang tinggi adalah pergerakan ke sekolah dan universitas. Dalam penelitian ini, yang dikategorikan ke dalam sekolah adalah pendidikan tingkat SMP, SMAdan SMK. Hal ini karena diasumsikan sebagian besar pendidikan di bawah SMP mempunyai tingkat pelayanan yang lebih rendah, sehingga siswa sebagian besar adalah warga di sekitar sekolah. Peta tata guna lahan untuk pendidikan dapat dilihat pada gambar 4.2. Setelah mendapatkan peta tata guna lahan untuk pendidikan, dilakukan identifikasi secara lebih detail terutama pada tata guna lahan sepanjang rute. Dari observasi yang dilakukan, dijumpai beberapa SMP, SMA, SMK dan perguruan tinggi. Hasil observasi yang telah dilakukan dapat dilihat pada tabel 4.3. Tabel 4.3 Data Instansi Pendidikan Hasil Observasi No Nama Sekolah 1 SMP N Colomadu 2 ISH(Institut Sahid Hotel) Gambar 4.2 Peta Tata Guna Lahan untuk Pendidikan IV-53 No Nama Sekolah 3 Politeknik ATMI 4 Universitas Sahid 5 SMP-SMA Regina Pacis 6 Politeknik Surakarta 7 SMK N 5 8 SMK N 4 9 SMK N 6 10 SMP N 12 11 Universitas Tunas Pembangunan(UTP) 12 STM Muhamadiyah 13 SMK Kristen 1 Surakarta 14 UNS Mesen 15 SMP N 26 16 MAN 2 17 SMK Muhamadiyah 18 SMA Batik 19 UNS PGSD Kleco Sumber: Hasil Observasi, 2009 i. Tempat belanja Aktivitas ke tempat belanja mempunyai tingkat pergerakan yang cukup tinggi. Untuk aktivitas ke tempat kerja lokasi yang diidentifikasi adalah pusat perbelanjaan dan pasar tradisional. Karena peta tata guna lahan untuk pusat perbelanjaan dan pasar tradisional tidak diperoleh dari instansi terkait, maka untuk mengetahui tata guna lahan untuk pusat perbelanjaan dan pasar tradisional dilakukan observasi secara langsung di lapangan. Peta pusat perbelanjaan dan pasar tradisional di sepanjang rute dapat dilihat pada gambar 4.3. IV-54 Gambar 4.3 Peta Lokasi Pusat Perbelanjaan dan Pasar Tradisional Hasil observasi yang dilakukan, dijumpai 15 pusat perbelanjaan dan pasar tradisional. Secara detail, hasil observasi tersebut dapat dilihat pada tabel 4.4. Tabel 4.4Data Pusat Perbelanjaan dan Pasar Tradisional Hasil Observasi No Nama pusat perbelanjaan dan pasar tradisional 1 Pasar Legi 2 Pasar Ngempak 3 Pasar Mebel 4 Pasar Ledoksari 5 Asia Baru 6 Pasar Gede 7 Pusat Grosir Solo(PGS) 8 Beteng Trade Center 9 Pasar Klewer 10 Nonongan 11 Singosaren 12 Luwes 13 Gramedia 14 Solo Grand Mall 15 Solo Square Sumber: Hasil Observasi, 2009 j. Tempat wisata Penggunaan Bus Rapid Transit (BRT) untuk rute I juga bertujuan untuk mendukung perkembangan kota Surakarta sebagai kota pariwisata, perdagangan, budaya dan olah raga. Oleh karena itu objek wisata juga merupakan lokasi yang menjadi bangkitan perjalanan. Berdasarkan Dinas Pariwisata Surakarta, terdapat 4 objek wisata di Surakarta. Data objek wisata dapat dilihat pada tabel 4.5. = pusat perbelanjaandan pasar tradisional IV-55 Tabel 4.5Data Objek Wisata di Surakarta No Nama objek wisata 1 Keraton Kasunanan 2 Puro Mangkunegaran 3 Taman Sriwedari 4 Taman Jurug Sumber: www.surakarta.go.id Lokasi keempat objek wisata yang ada di Surakarta, dapat dilihat pada gambar 4.4. Gambar 4.4Peta Lokasi Objek Wisata di Surakarta Berdasarkan observasidi lapangan, objek wisata yang berdekatan dengan jalur BRT adalah Keraton Kasunanan, Puro Mangkunegaran dan Taman Hiburan Sriwedari. k. Tempat olah raga Selain melakukan observasi terhadap objek wisata, dilakukan pula observasi terhadap tempat olah raga.Tempat olah raga yang ditemui di sepanjang rute adalah Stadion Manahan dan Stadion Sriwedari. Peta lokasi stadion Manahan dan stadion Sriwedari dapat dilihat pada gambar 4.5. = Objek wisata IV-56 Gambar 4.5Peta Lokasi Stadion l. Tempat tinggal Jika ditinjau lebih jauh lagi akan dijumpai kenyataan bahwa lebih dari 90% perjalanan berbasis tempat tinggal, artinya mereka memulai perjalanan tempat tinggal (rumah) dan mengakhiri perjalanannya kembali ke rumah. Karena tidak diperoleh data perumahan formal dari instansi terkait, maka untuk mengetahui tata guna perumahan dilakukan observasi. Dari observasi yang dilakukan, terdapat beberapa lokasi perumahan formal. Sebagian lokasi perumahan terletak di daerah Colomadu Karanganyar. Di sepanjang rute, sebagian besar pemukimanpenduduk berupa perumahan informal. 4.1.2 DataRute dan Jumlah Angkutan Umum di Surakarta Rute angkutan umum sangat berpengaruh terhadap perencanaan BRT di Surakarta, termasuk di dalamnya perencanaan penempatan halte di sepanjang rute. Angkutan umum yang dimaksud dalam penelitian ini adalah bus kota dan angkutan kota. Angkutan umum adalah salah satu moda yang berfungsi sebagai pengumpan atau sebagai moda yang digunakan sebelum atau sesudah menggunakan BRT. Di Surakarta terdapat 10 trayek angkutan kota. Sedangkan untuk trayek bus kota di Surakarta terdiri dari 12 trayek. Trayek angkutan kota di Surakarta adalah sebagai berikut: 1. Trayek 01A mempunyai trayek jurusan Pasar Klewer –Pabelan. 2. Trayek 01B mempunyai trayek jurusan Pasar Klewer –Palur. 3. Trayek 02 mempunyai trayek jurusan Pasar Klewer –Terminal Tirtonadi –Banyuanyar –Giriroto Ngemplak PP. 4. Trayek 03 mempunyai trayek jurusan Gulon –Manang. 5. Trayek 04 mempunyai trayek jurusan Wonorejo –Kadipiro –Silir PP. IV-57 6. Trayek 05 mempunyai trayek jurusan Ngemplak Sutan –Baki PP. 7. Trayek 06 mempunyai trayek jurusan Pasar Klewer –Kadipiro PP. 8. Trayek 07 mempunyai trayek jurusan Perumnas Mojosongo – Gading PP. 9. Trayek 08 mempunyai trayek jurusan Mojosongo –Terminal Tirtonadi – Mangu. 10. Trayek 09 mempunyai trayek jurusan Jati Teken –Mojo –Ngipang PP. Trayek bus kota di Surakarta adalah sebagai berikut: 1. Kartasura – Palur melewati Gladak. Bus kota yang menggunakan jalur ini adalah DAMRI A. 2. Kartasura – Palur melewatiGladak/jalan Ronggowarsito. Bus kota yang menggunakan jalur ini adalah SURYA A. 3. Kartasura – Palur melewati Colomadu. Bus kota yang menggunakan jalur ini adalah Nusa B dan SURYA B. 4. Kartasura – Palur melewati jalan Yosodipuran Bus kota yang menggunakan jalur ini adalah ATMO. 5. Kartasura – Palur melewati jalan Cokroaminoto. Bus kota yang menggunakan jalur ini adalah SURYA F. 6. Kartasura – Palur melewati jalan A Yani. Bus kota yang menggunakan jalur ini adalah SCT. 7. Kartasura – Palur melewati jalan Agus Salim. Bus kota yang menggunakan jalur ini adalah SUMBER RAHAYU. 8. Kartasura – Palur melewati jalan Gatot Subroto. Bus kota yang menggunakan jalur ini adalah DAMRI B. 9. Kartasura – Palur melewati jalan Kartini. Bus kota yang menggunakan jalur ini adalah ADIPURA. 10. Kartasura – Palur melewati Gumpang. Bus kota yang menggunakan jalur ini adalah NUSA A. 11. Kartasura – Palur melewati Gumpang. Bus kota yang menggunakan jalur ini adalah WAHYU MULYO DAN TAQWA. 12. Kartasura – Palur melewati Gumpang jalan Yosodipuro. Bus kota yang menggunakan jalur ini adalah NUSA C. Jalur yang dilalui oleh setiap bus kota atau angkutan kota secara lengkap dapat dilihat pada lampiran. IV-58 Lokasi Pergantian moda Penentuan terhadap titik lokasi pergantian moda didasarkan pada lokasi naik atau turun penumpang yang akan melakukan pergerakan dengan menggunakan moda lainnya. Dalam penelitian ini, pergantian dengan moda yang dimaksud adalah pergantian dengan menggunakan bus kota dan angkutan kota. Lokasi pergantian moda menjadi salah satu pertimbangan dalam penempatan halte. Hal ini dilakukan karena lokasi pergantian moda menjadi sumber bangkitan pergerakan. Di sepanjang rute yang dilalui oleh BRT, titik-titik yang menjadi lokasi pergantian modadapat dilihat pada gambar 4.6. Gambar 4.6Peta Lokasi Pergantian Moda Di sepanjang rute terdapat 16 lokasipergantian moda. Data lokasi pergantian moda dapat dilihat pada tabel 4.6. Tabel 4.6Lokasi Pergantian Modadengan Angkutan Umum No Lokasi Pergatian Moda 1 Perempatan Colomadu 2 Perempatan Perumahan Fajar Indah 3 Perempatan Manahan 4 Persimpangan Sumber 5 Terminal Tirtonadi 6 Terminal Travel 7 Perempatan Pasar Ngemplak 8 Panggung 9 Persimpangan SMP 26 10 Warung pelem 11 Gladag IV-59 No Lokasi Pergatian Moda 12 Persimpangan Kantor Pos Solo 13 Persimpangan Nonongan 14 Persimpangan Luwes 15 Gendengan 16 Brengosan 17 Stasiun Purwosari 18 Pos Pemeriksaan AKAP/AKDP 19 Persimpangan kerten Sumber: Hasil Analisis, 2009 Sedangkan pergantian moda dengan BRT rute lainnya dapat dilihat pada table 4.7. Tabel 4.7 Lokasi Pergantian Modadengan BRT Rute Lain No Rute Lokasi Pergantian Moda 1 Persimpangan Kerten 2 PGSD UNS Kleco 3 Purwosari 4 2 Persimpangan Semar ringin 5 Panggung 6 3 Gladag 7 Persimpangan Sumber 8 Persimpangan Manahan 9 PGSD UNS Kleco 10 4 Purwosari 11 Panggung 12 5 Persimpangan Warung pelem 4.1.3 Data Lainnya Ada beberapa kriteria yang harus dipenuhi untuk menempatkan posisi halte. Salah satu kriteria yang harus dipenuhi adalah jarak antara halte dengan rumah sakit dan tempat ibadah harus lebih dari 100 meter. Hal ini dilakukan dengan tujuan untuk menjaga ketenangan di rumah sakit dan tempat ibadah. Kriteria ini sesuai dengan peraturan tentang tata letak halte terhadap ruang lalu lintas menurut Dirjen Perhubungan Darat (1996). Oleh karena itu, pada penelitian ini dilakukan pengambilan data berupapeta tata guna lahan untuk rumah sakit dan tempat ibadah. Rumah sakit yang ditemukan selama observasi dapat dilihat pada gambar 4.7. Peta tata guna lahan untuk tempat ibadah dapat dilihat pada gambar 4.8. IV-60 Gambar 4.7Peta Lokasi Rumah Sakit Gambar 4.8Peta Tata Guna Lahan untuk Tempat Ibadah 4.2 Penyusunan Kusioner Lokasi halte pada umumnya berada dekat dengan lokasisumber bangkitan kegiatan. Oleh karena itu penentuan lokasi haltedidasarkan pada lokasi bangkitan kegiatan dan lokasi pergantian moda. Untuk itu, dilakukan pengambilan data dengan tujuan untuk mengetahui lokasi pembangkit kegiatan dan lokasi pergantian moda yang memiliki tingkat permintaan yang relatif besar terhadap angkutan umum. Pengambilan data dalam tahap ini berupa kuesioner. Agar mempermudah pengambilan data dengan kuesioner, dilakukan pembagian wilayah pada area penelitian. Pembagian area ini didasarkan pada rute armada yang memiliki rute bersinggungan dengan BRT. Hasil pembagian ruas dapat dilihat pada tabel 4.8. IV-61 Tabel 4.8Pembagian Ruas Penelitian No Ruas Armada yang melewatinya 1 Bandara-Colomadu Angkutan Kota Panasan 2 Colomadu-Manahan NUSA B, SURYA B 3 Manahan-Panggung SCT 4 Panggung-Kerten DAMRI A, SURYA A 5 Kerten-Fajar Indah Angkutan Kota Jalur 08 Sumber: Hasil Analisis, 2009 Dari hasil pembagian ruas tersebut maka dapat diketahui sumber bangkitan kegiatan pada setiap ruas. Sumber bangkitan tiap ruas dapat dilihat pada tabel 4.9. Tabel 4.9 Sumber Bangkitan Setiap Ruas No Ruas1 Ruas2 Ruas 3 Ruas 4 Ruas 5 1 Bandara Perum Maduasri SMK N 6 Panggung Kantor SAMSAT 2 Kompleks AU Sun Residence SMP N 12 Pasar Ledoksari Perumahan Fajar Indah 3 SMP N Colomadu Perum Permata Adi Sucipto Persimpangan Sumber UNS Mesen 4 Simpang Colomadu ISH UTP DPU 5 PT Gajah Tunggal STM Muhamadiyah4 Persimpangan Warung pelem 6 Politeknik ATMI Terminal Tirtonadi SMP N 26 7 Kantor Bea Cukai Gilingan Asia Baru 8 Kantor Bulog Terminal Travel Pasar Gede 9 Kantor Imigrasi Mc Mohan Balaikota 10 CV Indojati Pasar Ngemplak Kantor Telkom Solo 11 Badan Pengawas Pasar Mebel Kantor Pos Solo 12 Kantor DPRD Ringin semar Gladag 13 Kantor PAM SMK Kristen 1 LP 14 Universitas Sahid Persimpangan Nonongan 15 Pabrik Turanggadewi Persimpangan ke Singosaren 16 Perumahan Fajar Indah Luwes IV-62 No Ruas1 Ruas2 Ruas 3 Ruas 4 Ruas 5 17 Pabrik Rokok Menara Gramedia 18 Pabrik Dji Toe Pengadilan Negeri 19 SMP-SMA Regina Pacis Ursulin Taman Hiburan Sriwedari 20 Politeknik Surakarta Kantor Pajak 21 SMK N 5 MAN 2 22 Persimpangan Manahan Stadion Sriwedari 23 Solo Grand Mall 24 Departemen Perindustrian 25 Gendengan 26 Brengosan 27 Pegadaian 28 PLN Purwosari 29 Stasiun Purwosari 30 Pabrik Es Petojo 31 SMK Muhamadiyah 32 SMA Batik 33 UNSPGSD 34 Solo Square 35 Pemeriksaan AKAP/AKDP 36 Perbendaharaan Negara 37 Persimpangan Kerten Sumber: HasilAnalisis, 2009 Berdasarkan pembagian ruas terdapat 2 ruas yang terdapat banyak titik sumber pergerakan. Karena keterbatasan daya ingat serta waktu yang dimiliki oleh responden, maka ruas 2 dan 4 dibagi menjadi beberapa ruas. Ruas 2 dibagi IV-63 menjadi 2 ruas dan ruas 4 dibagi menjadi 3 ruas. Pembagian ini berdasarkan jumlah titik sumber bangkitan tiap ruas. Setelah dilakukan pembagian pada ruas 2 dan 3 maka ruas yang baru adalah sebagai berikut: a. Ruas I : Bandara –Colomadu b. Ruas II : Colomadu – Kantor DPRD c. Ruas III : Kantor DPRD –Persimpangan Manahan d. Ruas IV : Persimpangan Manahan –Panggung e. Ruas V : Panggung –Gladak f. Ruas VI : Gladak –Gendengan g. Ruas VII : Gendengan –Kerten h. Ruas VIII : Kerten –Fajar Indah Berdasarkan identifikasi yang telah dilakukan maka ditetapkan lokasilokasi bangkitan pergerakan seperti pada yang tertera pada tabel 4.10. Berdasarkan pembagian ruas, maka terdapat 8 tipe kusioner. Kuesioner dapat dilihat pada lampiran. IV-64 Tabel 4.10 Lokasi Sumber Bangkitan Pergerakan No Ruas 1 Ruas 2 Ruas 3 Ruas 4 Ruas 5 Ruas 6 Ruas 7 Ruas 8 1 Bandara Perum Maduasri Kantor PAM SMK N 6 Panggung LP Gendengan Kantor SAMSAT 2 Kompleks AU Sun Residence Universitas Sahid SMP N 12 Pasar Ledoksari Persimpangan Nonongan Brengosan Persimpangan Perum Fajar Indah 3 SMP N Colomadu Perum Permata Adi Sucipto Pabrik Turanggadewi Persimpangan Sumber UNS Mesen Persimpangan ke Singosaren Pegadaian 4 Perempatan Colomadu ISH Persimpangan Perum Fajar Indah Universitas Tunas Pembangunan DPU Luwes PLN Purwosari 5 PT Gajah Tunggal Pabrik Rokok Menara STM Muhamadiyah 4 Persimpangan Warung pelem Gramedia Stasiun Purwosari 6 Politeknik ATMI Pabrik Dji Toe Terminal Tirtonadi SMP N 26 Pengadilan Negeri Pabrik es Petojo 7 Kantor Bea Cukai SMP-SMA Regina Pacis Ursulin Gilingan Asia Baru Taman Hiburan Sriwedari SMK Muhamadiyah 8 Kantor Bulog Politeknik Surakarta Terminal Travel Pasar Gede Kantor Pajak SMA Batik 9 Kantor Imigrasi SMK N 5 Mc Mohan (persimpangan ke pasar) Balaikota MAN 2 UNS PGSD Kleco 10 CV Indojati SMK N 4 Pasar Ngemplak Kantor Telkom Solo Stadion Sriwedari Solo Square 11 Badan Pengawas Daerah Persimpangan Manahan Pasar Mebel Kantor Pos Solo Solo Grand Mall Pos Pemeriksaan AKAP/AKDP 12 Kantor DPRD Surakarta Persimpangan Ringin semar Gladag Departemen Perindustrian Kantor Perbendaharaan Negara 13 SMK Kristen 1 Persimpangan Kerten Sumber: HasilAnalisis, 2009 IV-65 4.3 PenyebaranKuesioner Berdasarkan pembagian ruas, maka terdapat 8 tipe kusioner. Tipe kusioner adalah sebagai berikut: a. Tipe I : Respondennya adalah sopir/ kernet Angkutan Kota Panasan b. Tipe II : Respondennya adalah sopir/ kernet NUSA B, SURYA B c. Tipe III : Respondennya adalah sopir/ kernet NUSA B, SURYA B d. Tipe IV : Respondennya adalah sopir/ kernet SCT e. Tipe V : Respondennya adalah sopir/ kernet DAMRI A, SURYA A f. TipeVI : Respondennya adalah sopir/ kernet DAMRI A, SURYA A g. Tipe VII : Respondennya adalah sopir/ kernet DAMRI A, SURYA A h. Tipe VIII : Respondennya adalah sopir/ kernet Angkutan Kota Jalur 08 Pengambilan data dilakukan dengan menggunakan sistem kuesioner dan terjun langsung ke lapangan. 4.4 MenetapkanTitik Permintaan Dalam menentukan lokasi yang optimal untuk sebuah halte, salah satu faktor penting adalah mengetahui lokasi permintaan dari pengguna BRT. Lokasi permintaan halte merupakan sumber bangkitan dan tarikan pergerakan penduduk serta lokasi pergantian moda sebelum ataupun setelah menggunakan yang telah dipilih oleh responden. Berdasarkan analisa yang telah dilakukan, terdapat 79 titik sumber bangkitan pergerakan dan pergantian moda. Kemudian pertanyaan disebarkan kepada responden dalam bentuk kuesioner untuk mengetahui lokasi yang mempunyai nilai permintaan relatif besar. Berdasarkan hasil kuesioner yang telah disebarkan, dapat diketahui lokasi yang mempunyai nilai permintaan relatif besar. Hasil kuesioner secara urut berdasarkan letak di lapangan, dapat dilihat pada tabel 4.11 IV-66 Tabel 4.11Hasil Kuesioner NO Ruas Lokasi yang dipilih Jumlah yang memilih 1 1 Persimpangan Colomadu 3 2 Perumahan Maduasri 3 3 Gajahan 3 4 Tugu Adipura 1 5 2 Griya Solo Pos 1 6 Universitas Sahid 2 7 Persimpangan Perumahan Fajar Indah 3 8 Pabrik Rokok Menara 1 9 Pabrik Dji Toe 2 10 SMP-SMA Regina Pacis Ursulin 2 11 SMK N 5 3 12 SMK N 4 3 13 3 Persimpangan Manahan 3 14 SMK N 6 3 15 SMP N 12 3 16 Terminal Tirtonadi 3 17 Gilingan 2 18 Terminal Travel 1 19 4 Pasar Ngemplak 3 20 Panggung 3 21 Pasar Ledoksari 3 22 UNS Mesen 2 23 SMP N 26 1 24 Asia Baru 2 25 Pasar Gede 3 26 Balaikota 2 27 Kantor Pos Solo 2 28 5 Gladag 3 29 LP (Lembaga Pemasyarakatan) 3 30 Kauman 1 31 Persimpangan Nonongan 2 32 Persimpangan ke Singosaren/Mangkunegaran 2 33 Wisma Batari 1 34 6 Luwes 3 IV-67 NO Ruas Lokasi yang dipilih Jumlah yang memilih 35 Gramedia 3 36 Pengadilan Negeri 1 37 Taman Hiburan Sriwedari 2 38 MAN 2 2 39 Solo Grand Mall 3 40 Gendengan 3 41 RS Kasih Ibu 2 42 Brengosan 2 43 Stasiun Purwosari 3 44 SMA Batik 3 45 UNS PGSD Kleco 2 46 Solo Square 3 47 7 Pertigaan kerten 3 48 8 RS Paru-Paru 3 Sumber: HasilAnalisis, 2009 Dalam kuesioner yang diisi oleh responden terdapat 7lokasi yang dipilih oleh reponden tetapi tidak disebutkan dalam pertanyaan. Lokasi tersebut dapat dilihat pada tabel 4.12. Tabel 4.12Hasil Kuesioner untuk Lokasi yang Tidak Disebutkan dalam Pertanyaan NO Ruas Lokasi yang dipilih Jumlah yang memilih 1 Gajahan 3 2 Tugu Adipura 1 3 2 Griya Solo Pos 1 4 Kauman 1 5 6 Wisma Batari 1 6 7 RS Kasih Ibu 2 7 8 RS Paru-Paru 3 Sumber: HasilAnalisis, 2009 Berdasarkan kuesioner yang telah disebar, diperoleh hasil yang menunjukkan bahwa jumlah jawaban “YA” pada pada setiaplokasi yang dipilih tidak sama. Seandainya semua lokasi memiliki jawaban “YA” yang sama yakni sebanyak 3 maka tidak perlu uji statistik untuk menentukan lokasi yang valid sebagai lokasi yang mempunyai nilai permintaan relatif besar. Karena tidak semua lokasi yang dijawab memiliki jawaban “YA” yang sama, sehingga perlu uji statistik, yakni uji cochran. Pada ruas 1 tidak dilakukan pengujian karena hasil kuesioner menunjukkan hanya 1 lokasi yang dipilih oleh responden. Sedangkan pada ruas 8, hasil kuesioner menunjukkan hanya 2 lokasi. Karena 1 dari 2 lokasi IV-68 telah diujikan pada ruas 3, maka pada ruas 8 tidak dilakukan pengujian. Dalam pengujian ini, lokasi yang diuji adalah lokasi yang mempunyai jawaban “YA” yakni lokasi yang dipilih oleh responden sebagai lokasi yang banyak menaikkan dan atau menurunkan penumpang. Untuk lokasi yang tidak memiliki jawaban “YA”, tidak dimasukkan dalam pengujian dan tidak dipilih sebagia lokasi yang mempunyai nilai permintaan relatif besar permintaan. Pengujian Ruas 2 Tabel 4.13 adalah tabel hasil kuesioner pada ruas 2. Pada tabel tersebut menunjukkan bahwa jumlah jawaban “YA”pada pada setiap lokasi yang dipilih tidak sama. Tabel 4.13 Data Hasil Kuesioner Ruas2 No Lokasi yang dipilih Ya Tidak 1 PerumahanMaduasri 3 0 2 Gajahan 3 0 3 Tugu Adipura 1 2 4 Griya Solo Pos 1 2 Sumber: DataAnalisis, 2009 1. Untuk keperluan pengujian, jawaban responden disusun terlebih dahulu seperti pada tabel 4.14. Jawaban Ya diberi angka 1 dan jawaban tidak diberi angka 0. Responden diberi lambang n, sedangkan lokasi diberi lambang L1, L2, L3. L1 adalah lokasi 1. Tabel 4.14 Data Hasil Pengujian Cochran-Q Testuntuk Ruas 2 Lokasi yang diuji N Li L2 L3 L4 Ri Ri 2 1 1 1 1 0 3 9 2 1 1 0 1 3 9 3 1 1 0 0 2 4 Ci 3 3 1 1 8 22 Ci 2 9 9 1 1 20 Sumber: Data diolah, 2009 a. Menghitung jumlah responden yang memilih ”YA” untuk lokasi ke-j(Cj) Contoh perhitungan untuk lokasike-1: 3 1 1 1 1 = + + = C b. Menghitung Cj 2 IV-69 Contoh perhitungan untuk lokasike-1: 9 3 2 2 1 = = C c. Menghitung total responden yang memilih ”YA” untuk lokasi ke-j (SCj) 4 3 2 1 C C C C Cj + + + = S Contoh perhitungan: 8 1 1 3 3 = + + + = S j C d. Menghitung total Cj 2 (SCj 2 ) 2 4 2 3 2 2 2 1 2 C C C C Cj + + + = S Contoh perhitungan: 20 1 1 9 9 2 = + + + = S j C e. Menghitung jumlah lokasiyang disetujui oleh responden ke-i(Ri) Contoh perhitungan untuk responden ke-1: 3 0 1 1 1 1 = + + + = R f. Menghitung total lokasiyang disetujui oleh responden ke-i(SRi) 3 2 1 R R R Ri + + = S Contoh perhitungan: 8 2 3 3 = + + = Si R g. Menghitung Ri 2 Contoh perhitungan untuk responden ke-1: 9 3 2 2 1 = = R h. Menghitungtotal Ri 2 (SRi 2 ) 2 3 2 2 2 1 2 R R R Ri + + = S Contoh perhitungan: 22 4 9 9 2 = + + = Si R 2. Membentukhipotesa: H0: Semua lokasiyang diuji memiliki proporsi jawaban ”YA” yang sama H1: Tidak semua lokasiyang diuji memiliki proporsi jawaban ”YA” yang sama IV-70 3. Menghitung nilai Qhitdengan menggunakan rumus (3.1) ( ) å å å å ú û ù ê ë é ÷ ø ö ç è æ - -= n i n i i i k j k j j j hit R R k C C k k Q 2 2 2 1 [ ] 22 ) 8 4 ( 8 ) 20 4 ( ) 1 4 ( 2 - ´ - ´ ´ -= hit Q = 4,80 4. α = 0.05 Derajat kebebasan (dk) = k –1 = 4 –1 = 3 Maka akan diperoleh nilai Qtabel(0.05;3) = 7,815 (lihat tabel Chi Square Distribution) 5. Qhit= 4,80 sedangkan Qtabel = 7,815 Karena Qhit Karanganyar — Meski telah berhasil telah meraih penghargaan Wahana Tata Nugraha (WTN) namun ada beberapa catatan penting dari Kementerian Perhubungan (Kemenhub) yang harus segera diperbaiki. Salah satunya adalah penyempurnaan fasilitas umum di bidang transportasi publik terkait minimnya halte bus serta kondisinya kurang representatif. “Berdasarkan rekomendasi Kemenhub, halte bus idealnya terdapat di semua jalur angkutan umum. Ini salah satu rekomendasi saat Pemkab menerima penghargaan WTN kemarin,” kata Kasie Pengawasan Dinas Perhubungan Komunikasi dan Informatika (Dishubkominfo) Karanganyar, Bambang Prasetyo kepada wartawan, Selasa (23/9). Sementara kondisi di Karanganyar, halte ini hanya terdapat di wilayah Karanganyar Kota, khususnya di Jalan Lawu. Selain jumlahnya kurang, fasilitas itu kurang lengkap karena tidak menyediakan informasi yang dibutuhkan calon penumpang misalnya rute trayek, jadwal kedatangan, tarif hingga layanan aduan. Kondisi tersebut tidak lepas dari manajemen angkutan publik yang masih ditangani secara konvensional. Terlebih hanya tersisa dua jalur trayek di Karanganyar, dari sebelumnya mencapai belasan jalur sampai ke pelosok desa. Semakin lesunya bisnis angkutan umum menyebabkan program penyediaan fasilitas pendukung transportasi publik jug kurang maksimal. “Ini juga menjadi evaluasi, bahwasanya halte harus dibangun di tempat strategis. Masyarakat kerap menanti bus atau angkot di bawah pohon atau sambil berteduh di emperan toko. Namun tidak di halte,” jelasnya. Di wilayah kota atau sepanjang Jalan Lawu, halte terdapat di empat titik, diantaranya simpang empat Papahan, depan kantor Pengadilan Negeri (PN) dan persimpangan Tegalgede. Sementara itu, Kepala Dishubkominfo Karanganyar Nunung Susanto mengatakan, minimnya ketersediaan halte akan dicukupi pada tahun anggaran 2015 mendatang. Tim teknis akan menyurvei lokasi paling strategis pedirian halte permanen sebelum merealisasikan fasilitas tersebut. Sejauh ini, Dishubkominfo telah memasang halte portabel di beberapa titik. “Perlu dilihat mana lokasi yang pasti dimanfaatkan. Apabila halte didirikan di lokasi yang kurang tepat, dikhawatirkan akan menjadi ajang corat-coret dan perusakan,” jelasnya.

artikel lainnya Pembuatan Halte Bus di Karanganyar

Friday 15 September 2017 | Blog, Konstruksi, Pengelasan

Las & Pemasangan Pintu Kios Dalam Mall murah dan kuat bergaransi. Pemasangan pintu lipat dapat enggunakan…

Tuesday 23 May 2017 | Blog, Konstruksi, Pengelasan

Pembuatan Pagar Besi Tempa di Karanganyar Kami melayani pembuatan : 1. Pintu Besi/Pintu Teralis Besi 2.…

Monday 9 January 2017 | Blog

Harga Jasa Web sangat flexible ( menyesuaikan budget anda) sehingga lebih terjangkau bagi anda yang ingin…

Wednesday 7 December 2016 | Blog

Sudah berkali kali departemen agama yang kini bernama kementerian agama memesan seragam batik dinas untuk mereka,…

Jl. Salak 5 No. 125 RT. 4/19 Ngringo, Jaten, Karanganyar, 57772. | Melikan RT. 1/8 Palur, Mojolaban, Sukoharjo 57554 | Jl. Sembungan Raya, Sawahan, Jaten, Karanganyar
02718202839
085725423150
085725072225
marketingkayamara@gmail.com